Mekanik konverterar förgasare till bränsleinsprutade motorer för enkel start, bättre effekt och bränsleförbrukning, för att inte tala om renare utsläpp. De flesta Weber-utrustade fordon på 1960- och 1970-talen var prestandafordon. Bensin var billig och ägarna brydde sig inte om MPG-siffror. Även utsläppen var fruktansvärda och motorns livslängd var begränsad. Men saker och ting har förändrats och vi har nu möjlighet att lösa alla förbruknings- och utsläppsproblem genom att installera bränsleinsprutning.
I den här artikeln kommer vi att lära oss mer om förgasaren och bränsleinsprutningen, dess respektive fördelar och nackdelar, och för att förstå varför många väljer att konvertera förgasare till bränsleinsprutade motorer.
Bensinmotorer är designade för att ta in precis rätt mängd luft för att säkerställa att bränslet brinner ordentligt, oavsett om motorn är kall eller går varm på högsta hastighet. En förgasare, även känd som en förgasare, är den enhet som blandar luft och bensin för förbränningsmotorer för att uppnå rätt luft-bränsleförhållande för förbränning.
Du kanske tycker att "förgasare" är ett konstigt ord, men det kommer från verbet "förgasare". Detta är en kemisk term som hänvisar till processen att berika en gas genom att kombinera den med kol eller kolväten. Med andra ord är en förgasare en enhet som mättar luft (gas) med bränsle (kolvätet).
Förgasare, som inte längre finns i nya bilar, har gett bränsle till motorerna i alla fordon, från legendariska racerbilar till lyxbilar i toppklass. De användes i NASCAR fram till 2012, och många klassiska bilentusiaster kör fortfarande förgasade fordon dagligen. Med så många inbitna fans måste förgasare erbjuda något unikt för bilentusiaster.
Hur fungerar en förgasare?
För att dra in luft och bränsle i cylindrarna använder en förgasare det vakuum som motorn skapar. På grund av dess enkelhet har detta system använts under lång tid. Gasreglaget kan öppnas och stängas, vilket släpper in mer eller mindre luft i motorn. Denna luft strömmar genom en smal öppning som kallas en venturi. Detta skapar det vakuum som krävs för att hålla motorn igång.
Föreställ dig en flod som flyter normalt. Denna flod flyter med en jämn hastighet och har ett konsekvent djup längs hela sin längd. Om denna flod har en smal sektion måste vattnet röra sig snabbare för att samma volym ska kunna passera på samma djup. När floden återgår till sin ursprungliga bredd efter flaskhalsen kommer vattnet att försöka hålla samma hastighet. Detta gör att vattnet med högre hastighet på den bortre sidan av flaskhalsen drar åt sig det vatten med lägre hastighet som närmar sig flaskhalsen, vilket resulterar i ett vakuum.
Venturin skapar tillräckligt med vakuum inuti en förgasare för att luften som passerar genom den ska kunna dra gas från strålen. Jetstrålen, som är placerad inuti venturin, är en öppning genom vilken bränsle från flottörkammaren kan blandas med luft innan det kommer in i cylindrarna.
Flottörkammaren fungerar som en reservoar för en liten mängd bränsle, vilket gör att den lätt kan strömma till jetstrålen vid behov. När gasreglaget öppnas dras mer luft in i motorn, vilket tar med sig mer bränsle, vilket gör att motorn producerar mer kraft.
Huvudproblemet med denna design är att gasreglaget måste vara öppet för att motorn ska få bränsle. På tomgång är gasreglaget stängt, så en tomgångsstråle låter en liten mängd bränsle komma in i cylindrarna för att förhindra att motorn stannar. Överskott av bränsleånga som kommer ut från flottörkammaren är ett annat mindre problem.
Fördelarna med förgasaren är dess enkla design så den är också lätt att serva. Med det kan en lokal mekaniker enkelt fixa sina problem. För att inte tala om att de reservdelar du kan behöva är överkomliga.
Ett förgasarmatningssystems frekventa svar mot varv och överras är en mycket vanlig egenskap och fördel. Som ett resultat är den idealisk för terrängcyklar och terrängcyklar. Bränsleförorening kan förbises i förgasade motorer, trots att det försämrar prestandan. Bränslematningssystem som är idealiskt för lågkostnadsmotorcykelmotorer med låg kapacitet.
När det kommer till nackdelar, det faktum att det inte kan ge ett konsekvent perfekt luft-bränsleförhållande och inte kan kontrollera slöseriet med bränsle effektivt. Fler av dess reservdelar finns också i vissa komplexa konstruktioner som gör det svårt att diagnostisera felaktiga delar.
Kallstart av motorn är ett stort problem i förgasarens bränslematningssystem. I en förgasad motor är en mager/rik blandning ofta en källa till frustration. I förgasade motorer är utsläppen betydligt högre på grund av ineffektiv förbränning. I vissa fall vibrerar motorn, och tändstiftsföroreningar är ett vanligt problem.
Vissa förgasarkonstruktioner lider också av vapor lock, vilket gör att motorn stannar. Den har också lägre körsträcka och kraft än bränsleinsprutade system. Ingenjörer utvecklade senare "bränsleinsprutning"-system för att åtgärda förgasarens brister. För dessa bilar med förgasare erbjuder mekaniker att konvertera förgasare till bränsleinsprutning.
Herbert Akroyd Stuart uppfann det första bränsleinsprutningssystemet. Han använde en Jerk Pump i slutet för att trycksätta bränslet. Bosch och Cummins kommersialiserade senare sin uppfinning i dieselmotorer. Bränsleinsprutning har alltid använts i dieselmotorer av design, och i mitten av 1920-talet var det standard på alla dieselfordon. Det var dock Hasselman-motorn, som uppfanns av Jonas Hasselman 1925, som såg den första användningen av modern bränsleinsprutning i en bensinmotor.
Bränsleinsprutning är användningen av en injektor för att införa bränsle i en förbränningsmotor, oftast en bilmotor. Alla dieselmotorer använder bränsleinsprutning, och många Otto-motorer använder någon form av bränsleinsprutning.
Den största nackdelen med en förgasare är att en enstaka förgasare som levererar en fyrcylindrig motor inte kan ge exakt samma bränsle/luftblandning till varje cylinder eftersom vissa cylindrar är längre bort från förgasaren än andra.
Att montera dubbla förgasare är en lösning, men de är svåra att trimma ordentligt. Istället är många bilar nu utrustade med bränsleinsprutade motorer eller mekanik konverterar förgasare till bränsleinsprutade motorer som levererar bränsle i exakta skurar. Motorer med denna funktion är vanligtvis mer effektiva och kraftfulla än förgasade motorer, och de kan också vara mer ekonomiska och avge färre skadliga utsläpp.
Den bränsleinsprutade motorn har ett elektroniskt styrt bränslematningssystem, samt ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem. Bränsle matas in i förbränningskammaren via elektroniskt styrda injektorer. Även här sugs luft genom insugningsröret, men bränsle sprutas eller sprutas in separat via en dedikerad anordning.
Det sprutades endast på grenröret eller i vissa fall direkt in i förbränningskammaren. Som ett resultat styrs mängden bränsle och tidpunkten för insprutningen digitalt av en elektronisk anordning som kallas en Electronic Control Unit, eller ECU. ECU:n är kopplad till sensorer som mäter motortemperatur, syrenivå, luftintag eller gasspjällsposition, och så vidare.
ECU:n tar emot mätningarna från sensorerna och bestämmer mängden bränsle som ska sprutas. Som ett resultat är bränsleinsprutningssystemet ett högteknologiskt och komplext bränslematningssystem. Denna moderna teknik och anordning förbättrade avsevärt kapaciteten och effektiviteten hos moderna motorcykelmotorer.
Många tillverkare använde mekanisk bränsleinsprutning på sina högpresterande sportbilar och sedan på 1960- och 1970-talen. Lucas PI-systemet, som är ett tidsstyrt system, monterades på många brittiska bilar, inklusive Triumph TR6 PI och 2500 PI.
En elektrisk högtrycksbränslepump monterad nära bränsletanken driver upp bränslet till en bränsleackumulator med ett tryck på 100 psi. Detta är i huvudsak en kortvarig reservoar som upprätthåller konstant bränsletillförseltryck samtidigt som den jämnar ut bränslepulser från pumpen.
Bränslet strömmar från ackumulatorn genom ett papperselementfilter och in i bränslemätningsstyrenheten, även känd som bränslefördelaren. Denna enhet drivs av kamaxeln och, som namnet antyder, är dess uppgift att distribuera bränsle till varje cylinder vid rätt tidpunkt och i rätt mängd.
En klaffventil placerad i motorns luftintag styr mängden bränsle som sprutas in. Klaffen är placerad under styrenheten och stiger och faller som svar på luftflödet – när du öppnar gasreglaget ökar "suget" från cylindrarna luftflödet och får klaffen att stiga. Detta ändrar läget för en växelventil i doseringsstyrenheten, vilket gör att mer bränsle kan sprutas in i cylindern.
Bränslet levereras till varje injektor i tur och ordning från doseringsenheten. Bränslet sprutar sedan ut ur cylinderhuvudets inloppsport. Varje injektor har en fjäderbelastad ventil som hålls stängd av fjädertrycket. När bränslet sprutas in öppnas ventilen.
När det kommer till fördelar tar bränsleinsprutade motorer hänsyn till miljön och körförhållandena, och den balanserar automatiskt luft-bränsleblandningen. Med tanke på körförhållandena, till skillnad från förgasarmotorn, kräver den ingen finjustering. Motorns vibrationer reduceras och problemet med tändstiftsnedsmutsning minimeras. Det finns inget behov av manuell choking i en bränsleinsprutad motor eftersom det inte finns något problem med kallstart.
När det gäller nackdelar är bränsleinsprutningssystemet en komplex elektroniskt styrd enhet som är kopplad till ett fåtal elektroniska sensorer och en komplex motorstyrenhet. Dess underhålls- eller reparationsomfattning är extremt begränsad, och det är inte möjligt i vanliga servicecenter.
Dessutom är hela systemet ganska dyrt. I vissa fall, på grund av begränsade reparations- eller underhållsalternativ, måste hela installationen bytas ut. En bra kvalitet och rekommenderad kvalitet på bränsle krävs i bränsleinsprutade motorer. Förorenat bränsle kan till och med få motorn att stanna under körning.
Prestanda
Ett bränsleinsprutningssystem med elektroniskt styrd bränsleinduktion kan ständigt justera bränsletillförseln till cylindrarna, vilket resulterar i förbättrad prestanda. En förgasare är oförmögen att bestämma rätt luft-bränsleförhållande och kämpar med att ändra lufttryck och bränsletemperatur.
Mångsidighet
På 1990-talet hade förgasaren fasats ut ur bilindustrin, där bränsleinsprutning tog dess plats och fick framträdande plats. Förgasaren hade ett antal nackdelar. Till att börja med kan en förgasare inte användas i dieselfordon. Bränsleinsprutning, å andra sidan, finns i både elektroniska och mekaniska former för både diesel- och bensinfordon.
Kostnad och komplexitet
De enda parametrarna där en förgasare överträffar bränsleinsprutningen är kostnad och komplexitet. Förgasare är relativt lätta att rengöra och bygga om. Att reparera ett bränsleinsprutningssystem förutsätter professionell hjälp eller till och med ett dyrt byte.
Förgasare, som rent mekaniska enheter, överträffar bränsleinsprutningen när det gäller kostnad och komplexitet. Du kan bygga om en förgasare på din veranda eller vid en rastplats med en burk förgasarrengörare, enkla handverktyg och eventuellt ett par reservdelar.
Medan bränsleinsprutning, även med år av utbildning och erfarenhet, såväl som några tusen dollar i diagnostikutrustning, kommer du fortfarande att behöva en bärgningsbil för att få dig av vägen om ditt system går sönder. De flesta små motorer, som de som finns på motorcyklar, gräsklippare och snöslungor, använder fortfarande förgasare eftersom de inte är utsläppsreglerade, är billiga och är enkla att använda.
Bränsleekonomi
Ett bränsleinsprutningssystem levererar exakt rätt mängd bränsle och kan justeras baserat på flera parametrar, vilket resulterar i mindre bränslespill och förbättrad bränsleeffektivitet. En förgasare är oförmögen att justera bränsleförhållandet baserat på motorförhållandena.
Sammanfattningsvis, mekaniker eller bilägare som gör gör-det-själv-projekt för att konvertera förgasare till bränsleinsprutade motorer för att förbättra bränsleeffektiviteten och prestanda. Det finns två typer av bränsleinsprutning. Den typ som är vanligast på nyare fordon idag har en enda injektor för varje cylinder. Detta är en typ av bränsleinsprutning med flera portar som kräver installation av ett nytt insugningsrör samt bränsleskenor. Men det är insprutningssystemet för gasspjället som är mindre svårt att installera.
Lägger EFI till hästkrafter?
EFI kan faktiskt öka hästkrafterna i många applikationer (även om vissa skulle hävda att en stor förgasare alltid ger mer kraft). En större gasspjäll fungerar bra med EFI vid alla motorvarvtal.
Vilket ger mer körsträcka förgasare eller bränsleinsprutning?
I staden och på motorvägen gav kolhydratvarianten 48,54 kmpl respektive 55,02 kmpl. Bortsett från det släpper bränsleinsprutade fordon ut mycket färre kolbaserade utsläpp än förgasade fordon.
Medan förgasaren har funnits i över ett sekel, är bränsleinsprutningen klart överlägsen, vilket ger mer kraft, bättre bränsleekonomi och lägre utsläpp. Detta är allt som en modern förare skulle vilja att så många väljer att konvertera förgasare till bränsleinsprutade motorer, det är en bättre metod för att föra in bränsle i cylindern.
