Från mitten av 1970-talet till 1990 fördubblades den genomsnittliga bränsleekonomin för alla fordon på vägen i USA från cirka 14 till 28 miles per gallon (mpg). År 2005 hade den sjunkit till 24 mpg. Att köra ett bränslesnålt fordon kommer naturligtvis att spara pengar på bensin, men ett sådant beslut har andra, bredare, effekter.
Naturen krävde mer än 200 miljoner år för att utveckla all olja under jordens yta. Mänskligheten behövde bara 200 år för att konsumera hälften av det. Om den nuvarande konsumtionstakten fortsätter, säger det amerikanska energidepartementet att världens återstående resurser av konventionell olja skulle vara uttömda om 40 år.
Cirka 60 procent av den olja som världen förbrukar drivs av transportfordon och hälften går till personbilar och lätta lastbilar. Det är lite överraskande att USA, världens ledande ekonomiska motor, också importerar och förbrukar mer olja än någon annan nation.
Nästa
|
Huruvida Amerikas oljekonsumtion är oproportionerlig är ett fantastiskt ämne för debatt, ett vi inte kommer att engagera oss i här. Och oavsett om världen har 40 eller 140 år kvar av olja, är verkligheten på marknaden denna:När oljeresurserna minskar och oljan blir oöverkomligt dyr att lokalisera och utvinna, kommer mänskligheten att ersätta petroleum som en primär kraftkälla eftersom alternativa energiformer blir helt enkelt mer ekonomiskt.
Ändå kommer förbränning av mindre gas i våra fordon att påverka takten med vilken oljan konsumeras. I den här artikeln kommer vi att diskutera hur du kan göra din del genom att köpa en bränslesnål bil, inklusive hur du jämför olika märken och modeller. Vi kommer även att ge dig tips om hur du utvärderar miles per gallon och hur du letar efter luftkonditionering och andra funktioner du vill ha med bästa tillgängliga bränsleekonomi.
Ännu viktigare, bränslebesparing kommer att påverka efterfrågan på olja. Och det har betydelsefulla politiska, tekniska och miljömässiga konsekvenser.
Beroende av importerad olja
Transporter står för två tredjedelar av USA:s petroleumanvändning, och 2005 var Amerika beroende av import för 55 procent av sin olja, den högsta andelen någonsin. När inhemska resurser förbrukas kommer det beroendet av utländsk olja att öka. Cirka 70 procent av världens oljereserver finns i Mellanöstern, under kontroll av OPEC:s oljekartell.
Tidigare har beroendet av olja haft en djupgående effekt på den amerikanska ekonomin. Energidepartementet beräknar att oljeprischocker och prismanipulation från OPEC-kartellen från 1979 till 2000 kostade den amerikanska ekonomin omkring 7 biljoner dollar - nästan lika mycket som vi spenderade på det nationella försvaret under samma period, och mer än räntebetalningarna på statsskulden.
Med ett ökande globalt beroende av OPEC-olja är framtida prischocker möjliga. Varje större oljeprischock de senaste 30 åren följdes av en ekonomisk recession i USA.
Ett läger insisterar på att tekniska framsteg har lösningen på oljeberoende. Vår uppmärksamhet bör vara på att utveckla energieffektiva fordonstekniker och utveckla nya energikällor för att ersätta petroleum rent och billigt
Ett annat tillvägagångssätt lägger tonvikten på bevarande. Att dämpa vår efterfrågan på petroleum kommer att bidra till att minska USA:s oljeberoende och ge ett incitament för biltillverkare att producera renare, mer energieffektiva fordon.
Miljöelementet
I varje diskussion om det miljöansvar som USA tar på sig är det viktigt att inse att USA står för 25 procent av världens ekonomiska produktion.
Som sagt, här går det:Mer än en tredjedel av oljan som skeppas sjövägen är avsedd för USA. Luftföroreningar är ett globalt problem, och USA är den största utsläpparen av konstgjorda växthusgaser och står för 20 procent av alla konstgjorda växthusutsläpp. Minska efterfrågan på importerad olja, och mindre kommer att skeppas sjövägen, med utsikter till färre oljeutsläpp.
Transportfordon producerar de flesta nyckelkemikalier som förorenar luften, vilket orsakar smog och hälsoproblem. Luftkvaliteten är sämst i industriländer under utveckling, men 133 miljoner amerikaner bor i områden som inte klarar minst en nationell standard för omgivande luftkvalitet. Fordon med högre bränsleekonomi kan ge mindre föroreningar över tiden än fordon med lägre bränsleekonomi.
Den globala uppvärmningen är också relaterad till bilars avgasutsläpp. Växthusgaser fångar värme och bidrar till den globala uppvärmningen genom att hindra en betydande andel av infraröd strålning från att fly ut i rymden. Koncentrationen av växthusgaser, särskilt CO2, har ökat avsevärt sedan början av den industriella revolutionen. Naturliga växthuseffekter bidrar till den globala uppvärmningen, men National Academy of Sciences säger att ökningen under de senaste 150 åren till stor del beror på mänsklig aktivitet.
Energirelaterade aktiviteter är de främsta källorna till USA:s konstgjorda utsläpp av växthusgaser. USA:s energipolitik uppmanar den federala regeringen att främja utvecklingen av bränsleeffektiva fordon, stödja forskning om renare bränslen och implementera program för att minska tillryggalagda mil.
Men, säger Environmental Protection Agency på sin webbplats, medborgare kan också göra sitt för att minska klimatförändringarna genom att köpa ett fordon med högre bränsleekonomi.
MPG och din plånbok
Auto Editors of Consumer Guide® testar mer än 200 nya bilar, lastbilar, minibussar och stadsjeepar per år. De kör dessa fordon som deras ägare skulle:stadspendling, förortsshopping och motorvägsresor. Vi för noggranna bränsleekonomiregister för varje fordon.
I verklig körning testade de 8-cylindriga SUV:arna i genomsnitt cirka 13 mpg vid stads-/motorvägskörning. Genomsnittet är cirka 15 mpg för 6-cylindriga stadsjeepar och minivans, och ungefär detsamma för de flesta lyxbilar. Den typiska medelstora bilen som testats får cirka 22 mpg, den typiska 4-cylindriga kompakta bilen, cirka 25 mpg.
Enligt American Automobile Association var det genomsnittliga priset för en gallon blyfri vanlig gas nationellt i september 2004 $1,84. I augusti 2005 var det $2,33. I september 2005, veckorna efter orkanen Katrina, var pumppriset för vanlig 3,04 USD.
För samma tidpunkter, säger AAA att det nationella genomsnittet för en gallon premium-gas var $2,02, $2,56 och $3,34. Ingen kan förutsäga den framtida kostnaden för en gallon gas, men dessa siffror visar att prisvolatilitet är nästan säker.
Ägare behåller ett nytt fordon i genomsnitt sju år. Det typiska amerikanska fordonet tar upp cirka 12 000 miles per år. Med hjälp av de verkliga bränsleekonomiska medelvärdena som registrerats av Consumer Guide®, och det genomsnittliga priset på gas i september 2005, här är en uppfattning om hur mycket var och en av dessa typer av fordon skulle kosta för bränsle vid 12 000 miles per år.
| LÅNGSIKTIG BRÄNSLEKOSTNADER | 1 ÅR | 7 ÅR |
| Vanligt bränsle för 3,04 USD per gallon | ||
| 8-cylindrig SUV (13 mpg) | 2 806 USD | 19 642 USD |
| 6-cylindrig SUV, minivan (15 mpg) | 2 432 USD | 17 024 USD |
| Mellanstor bil (22 mpg) | 1 658 $ | 11 606 USD |
| Kompakt bil (25 mpg) | 1 459 USD | 10 213 USD |
| Premiumbränsle för 3,34 USD per gallon | ||
| Lyxbil (15 mpg) | 2 672 USD | 18 704 USD |
Stigande bränslekostnader är ett bekymmer för alla. I nästa avsnitt kommer vi att diskutera de stigande kostnaderna och hur de påverkar oss alla.
Innehåll
De flesta av de aktuella tipsen i den här artikeln kommer att hjälpa -- oavsett om du kör 1 000 miles i veckan eller aldrig tillryggalägger så lång sträcka på en månad; oavsett om du kör en subcompact, en hybrid, en sportbil eller en sport-nyttofordon; oavsett om du plågas dagligen i rusningstrafik eller sällan avviker från trånga landsvägar.
Mycket av att köra ekonomiskt handlar om att bryta några dåliga vanor och ersätta några bra. Vi har alla blivit varnade för "jackrabbit"-starter och fortkörning. Sådana handlingar är både farliga och oekonomiska, och ändå ser vi dem hela tiden.
Problemet är att många av oss lärde oss att köra i en tid då ekonomin inte var högprioriterad och då bilar inte byggdes med sparsamhet i åtanke. Även det grundläggande schemalagda underhållet syftade huvudsakligen till att öka prestandan, inte för att lägga till extra miles per gallon.
Amerikaner tänkte sällan mycket på bränsleekonomin före det arabiska oljeembargot 1973. Spöket av långa köer vid bensinstationen, opålitliga utbud och fluktuerande priser ökade igen med bränslekrisen 1979-1980. Dessa händelser var väckarklockor, och Detroit och asiatiska biltillverkare svarade med massor av gasslukande kompaktor. Men i slutet av 1980-talet var hästkrafter och prestanda tillbaka på modet.
Den genomsnittliga bränsleekonomin för personbilar började, efter att ha stigit stadigt i mer än ett decennium, sjunka 1989. Bilarna blev snabbare, kraftfullare, mer lastade med prylar - och slukade mer bränsle. Amerikaner hade uppenbarligen bestämt sig för att en ny kris inte skulle inträffa. Populariteten för lätta lastbilar, framför allt sportbilar och pickupbilar, växte snabbt i slutet av 1980-talet när Fords F-150 pickup blev det mest sålda fordonet i Amerika, och trendigt stavades S-U-V.
Kort sagt, livet på den amerikanska vägen var bra. Vi betalade mycket mindre för vårt bilnöje än vad bilister gjorde i de flesta europeiska länder – precis som vi gjort i årtionden. Justerat för inflation hade motorbränslekostnaderna i slutet av 80-talet nått sin lägsta nivå sedan åren strax efter andra världskriget.
Sedan, i augusti 1990, invaderade Irak Kuwait. Inom en vecka steg det genomsnittliga priset på bensin med mer än 16 cent per gallon. En månad senare stabiliserades priserna något, dock på en nivå 30 cent högre än före krisen. Plötsligt utfärdade regeringstjänstemän stränga varningar om behovet av sparsamhet. Mätningar antydde att många amerikaner skulle återgå till bränsleslukande bilar om gaspriserna nådde 1,40 dollar per gallon. Mer än hälften hävdade att de skulle göra det om priserna når $2,00. Många sa helt enkelt att de redan drar ner på bilkörningen.
Naturligtvis var den moderna bilen redan mycket snålare än sina elefantiska förfäder. Den genomsnittliga nya personbilen uppnådde 27,8 mpg 1990. Visst, det var en minskning från en topp på 28,6 mpg 1988, men den var fortfarande mycket sparsammare än 14,2 mpg-genomsnittet 1974. Kanske var Amerika på rätt spår trots allt.
SUV:ar och andra lätta lastbilar
Saker och ting förändrades också i den långa delen av bränsleförbrukningsspektrumet. Gasslukande import, som hade spelat en stor roll för att styra om branschen under 1970-talet, var inte riktigt så sparsam längre. Japanska biltillverkare var på väg bort från marknaden för subkompakta bilar och minibilar där de hade fått sitt rykte. Istället flyttade de exklusiva, över till stiliga men törstiga prestanda och lyxmodeller, som Infiniti och Lexus sedans som introducerades för 1990.
Vid den tiden körde knappt 3 procent av köparna iväg i bilar som gav 40 mpg eller mer. Cirka 30 procent av bilarna som var tillgängliga 1990 erbjöd mer än 30 mpg, men få amerikaner verkade vilja ha en. Detta är ironiskt eftersom gaspriserna, justerade för inflation, var häpnadsväckande höga, med amerikanska mått mätt.
Från 1980 till 1983 varierade pumppriserna från inflationsjusterade ekvivalenter på 2,60 dollar per gallon till 2,70 dollar per gallon. Naturligtvis var de faktiska bensinpriserna mycket lägre under dessa år, så bettet verkade inte lika illa.
Justerat för inflationen sjönk pumppriserna faktiskt från 1985 till 1987 och planade sedan ut (förutom under prisuppgången 1990-1991 orsakad av första golfkriget) med cirka 1,30 till 1,50 dollar per gallon. Sedan sjönk de till $1,00 (justerat) per gallon 1998-1999.
Den tidsperioden markerade en höjdpunkt i USA:s kärleksaffär med SUV:n, som prisades för sin praktiska karaktär, befallande utsikt över vägen, förmodad säkerhet och högklassig image. Och många stadsjeepar, precis som många pickuper, har den extra tjusningen av fyrhjulsdrift – ett system som äter mer gas än tvåhjulsdrift.
SUV-försäljningen sköt i höjden i början av 90-talet, och i slutet av decenniet erbjöd praktiskt taget alla biltillverkare som behöll en närvaro i USA en eller flera sportbilar - till och med Porsche. Det fanns en SUV eller pickup för varje budget, demografi och attityd.
SUV:ar har allvarligt skadat försäljningen av mer ekonomiska kombibilar och bränslesnåla minibussar. Dessutom uppmuntrade SUV-populariteten produktionen av en spridning av pickupbilar. Dessa fordon, såväl som en flock importerade och inhemska lyxsedaner, svalde gas som en törstig häst suger vatten.
Globala problem, inhemsk katastrof
Terrorattackerna den 11 september 2001 initierade en gradvis men stadig stigning i pumppriserna, som accelererade efter USA:s vårinvasion av Irak 2003. Den amerikanska krigsmaskinen krävde enorma mängder bensin och andra bränslen, och som med alla krig kom stridskostnaderna snart tillbaka till folket hemma.
När kongressen lagstiftade nya standarder för bränsleekonomi 2003 för alla bilar och lätta lastbilar som säljs i USA, var genomsnittet för personbilar snåla 13,5 mpg, medan genomsnittet för lätta lastbilar var 11,6 mpg. Dessa låga siffror gjorde Amerika sårbart för framtida bensinprishöjningar, men förarna verkade inte märka det. En förödande prishöjning var bara spekulationer. Och hur som helst, inflationen var låg, och om ekonomin inte var precis robust, verkade den skaka av sig några av effekterna av lågkonjunkturen 2000 till 2002.
Barriären på $2 per gallon krossades 2004, men priserna stannade inte där. Iraks oljeproduktion förlamades av kriget, och den amerikanska efterfrågan på gas - 360 miljoner gallon varje dag - fortsatte med oförminskad styrka.
Environmental Protection Agencys uppskattningar av körsträcka för stad och motorvägar för 2005, som sammanställdes i slutet av 2004, antog 2005 gaspriser på 1,90 USD per gallon för vanlig och 1,95 USD för premium.
Men 2005 steg priset per fat för råolja på världsmarknaden till 50 dollar, vilket häpnade ekonomer och andra analytiker. Pumppriserna steg. Sedan kom 60 dollar per fat. Pumppriserna fortsatte att stiga. Den genomsnittliga kostnaden för en gallon gas i USA i slutet av sommaren 2005 närmade sig 3 dollar per gallon, en siffra som översteg i många stadsområden. Varje oljeproducerande land utom Saudiarabien producerade med full kapacitet. Vi ville ha mer olja, men det skulle inte gå lätt. President Bush godkände användningen av landets strategiska oljereserv för att hålla pumppriserna i schack. Även Europa släppte en del av sina reserver på världsmarknaden.
I slutet av augusti 2005 ödelade orkanen Katrina Gulfstaterna och skadade oljeraffinaderier och hamnanläggningar som var avgörande för USA:s bränsleintressen. Eftersom katastrofen fick oljebolagen att höja grossistpriset för gas som debiterades stationsägarna, steg pumppriserna dagarna efter Katrina med 10, 20, 30 cent och mer, med enstaka språng. Vissa stationer utnyttjade kunder med pumppriser närmare $4; i söder betalade vissa bilister så mycket som $6 per gallon.
När den federala regeringen deklarerade ett förbud mot prissänkning, sjönk de mest extrema pumppriserna. Men underjordiska tankar på några oberoende stationer gick torra, och förarna började oroa sig för att stora oljestationer kunde ha liknande brister. I september 2005 tittade vissa experter på den närmaste framtiden och såg ett genomsnittligt pumppris på 4 USD per gallon, kanske högre.
Det är lätt att se varför intresset för bränsleekonomi nästan hade fördunstat före 9/11 och igen före den amerikanska aktionen i Irak. Amerikaner ansåg att för $1,50 per gallon, till och med $2,00, var förhållandet mellan njutning och smärta acceptabelt. Med $1,50 per gallon betalade den genomsnittliga föraren - som förbrukar lite mer än 500 gallon varje år och reser drygt 10 000 miles - cirka $750 årligen. Gas på två dollar tog genomsnittet över 1 000 dollar - en betydande summa, men en som amerikanerna var villiga att betala. Men 3 USD per gallon innebär en årlig utgift på 1 500 USD, och om du redan betalar mer än 3 USD kan du räkna ut själv.
Ändå är det viktigt att notera att gaspriserna i slutet av 2005, justerat för inflation, låg på ungefär samma nivå som i början av 1980-talet, och övergripande förbättringar av bränsleekonomin innebar att förarna betalade nästan 40 procent mindre för att köra en mil än de gjorde 20 år sedan.
Bensin är fortfarande ett fynd i USA, särskilt i förhållande till detaljhandelskostnaden för premiumvatten på flaska och andra vardagliga varor. Till exempel kostar en 20-ounce kafémocka cirka 3,50 USD, och även om den smakar bra, kommer du inte så långt som en gallon (128 fluid ounces) gas.
Tänk också på att de amerikanska gaspriserna bara är ungefär hälften av vad som tas ut i Europa, där förare och biltillverkare har lärt sig att anpassa sig. Vidare skadades inte USA:s kapacitet att raffinera olja, även om den äventyrades av Katrina. Vi drar alla nytta av de sociala och ekonomiska möjligheter som möjliggörs av bensin och den amerikanska traditionen av personlig transport. Lugn, förnuftig körning och köpbeslut kommer att ta dig igenom nästan alla bränsleekonomiska utmaningar.
Om du handlar efter ett nytt fordon medan bränslepriserna stiger, finns det många faktorer du kan tänka på för att hålla din mpg bra och hög. I nästa avsnitt kommer vi att diskutera fordonsstorlek, vikt och säkerhetsfunktioner och hur de kan påverka din bränsleekonomi.
Fordonsvikt är bränsleekonomins största enskilda fiende. Ett tungt fordon behöver helt enkelt mer kraft än ett mindre för att producera jämförbar accelerations- och lastkapacitet. Och det uppnås vanligtvis med en motor med större slagvolym.
Consumer Guide® verkliga bränsleekonomistester visar att för samma modell av fordon använder versionen utrustad med den större motorn nästan alltid mer bränsle än en med motorn som har färre cylindrar eller mindre slagvolym. Men i vissa stadsjeepar och pickuper som vi har testat har versionen med den mindre motorn i genomsnitt färre miles per gallon. I stora tunga fordon kan en större motor som inte behöver anstränga sig lika mycket visa sig vara mer bränslesnål än det mindre motorvalet.
Generellt gäller att ju större ett fordon är, desto mer väger det. Det är dock ingen järnklädd regel. Mellanstora modeller laddade med lyxiga bekvämligheter eller specialutrustning kan lätt uppväga blygsamt utrustade fullstorleksversioner av samma typ av fordon.
Även vikten påverkar det jobb ett fordon är designat för att göra. Tung släpdragning eller svår terrängkörning kan till exempel kräva en kraftig ram och förstärkta fjädringskomponenter. De lägger till vikt. Och cabrioleter väger till exempel mer än sina motsvarigheter i coupé.
Storlek, vikt och säkerhet
Enkla fysiklagar dikterar ibland sanningar som är svåra att svälja när ditt mål är att spara bränsle. Stora, tunga fordon har lägre dödlighet i verkligheten än mindre, lättare fordon. Men det går inte bara att dra slutsatsen att storlek är lika med säkerhet. Det beror på att vissa stora fordon, såsom fullstora pickuper, har högre dödsfall än vissa kategorier av passagerarfordon, såsom fullstora sedaner och minivans, som inte är lika stora eller tunga. Mycket beror på ett fordons design, de säkerhetsdetaljer som det är utrustat med och inte minst dess förares demografi.
En närmare titt på fordonssäkerhet
Dödstalen mäts i allmänhet i dödsfall per 1 miljon registrerade fordon. Rangordningen av fordonstyp efter dödsfall kan ändras från år till år, beroende på skillnader i rapportering och journalföring. Men generellt sett, här är hur fordonstyperna tenderar att rangordnas, listade från lägsta dödlighetsfrekvens till högsta:
När du tänker på avvägningarna mellan bränsleekonomi och fordonsstorlek, här är en titt på några faktorer som påverkar dödstalen för de olika typerna av fordon.
Minibussar tenderar att vara familjefordon och körs konservativt av en mogen, erfaren förare. Detsamma gäller för stora bilar. Båda har generösa krosszoner och tenderar att vara utrustade med så viktiga säkerhetsfunktioner som huvudskyddande sidokrockkuddar och låsningsfria bromsar. Och ingen av dem har en uttalad storleksnackdel.
Stora stadsjeepar har storlek och vikt på sidan och är också byggda på robusta lastbilsramar. Den ramen förbättrar deras passiva krockskydd, även om denna stela metallunderkonstruktion, i kombination med den höga körhöjden på en fullstor SUV, innebär att dessa fordon kan vara dödliga för passagerare i mindre fordon i en krock. Stora stadsjeepar är inte billiga och tenderar därför att köras av en mogen förare.
Mellanklassbilskategorin täcker det bredaste utbudet av modeller, från förmånliga sedanbilar till lyx-/prestandamodeller. De har en låg tyngdpunkt som motstår vältningsolyckor och kan även utrustas med de senaste säkerhetsfunktionerna. Men deras blygsamma storlek betyder att de börjar bli sårbara i kollisioner med större fordon, och deras mångskiftande ägarpopulation inkluderar yngre, oerfarna förare.
Mellanstora SUV:ar inkluderar både vagnar av lastbilstyp, vagnar som är byggda på bilramar och den senaste blandningen av bil, SUV och minivan:crossover-vagnen. De täcker också ett brett spektrum av prisklasser, säkerhetsutrustning och förares demografi.
Stora pickupbilar delar många av samma fordonsegenskaper som stora stadsjeepar, främst åkhöjd och en tung ram. Men populationen av pickup-truckförare tenderar att vara yngre och mindre familjeorienterad. Det är en demografi med högre risk som kör mindre försiktigt, en viktig faktor i den mest dödliga typen av olycka som påverkar lastbilar och stadsjeepar:vältning.
Fordon med hög tyngdpunkt är mindre stabila i riktningsändringar och har den högsta frekvensen av vältningsolyckor. En främsta dödsorsaken vid vältning är utkastning från fordonet. Pickupförare använder statistiskt sett bilbälte mer sällan än förare av någon annan typ av fordon.
Kompakta stadsjeepar har också en hög körhöjd och hög frekvens av vältning, plus en relativt oerfarna förare. Och de har en storlek och vikt som inte ger dem en avgörande fördel i passiv säkerhet.
Kompakta bilar är lätta och små, och medan vissa är relativt dyra, är de flesta dyra transporter för en ung, högriskkörande befolkning.
Kompakta pickuptruckar kombinerar de minst önskvärda säkerhetsrelaterade egenskaperna:relativt liten och lätt, hög tyngdpunkt, hög förekomst av vältning, högriskförare som tenderar att inte bära säkerhetsbälte.
När du handlar efter ett bränslesnålt fordon vill du ha vikt och säkerhet i åtanke. Glöm dock inte det faktum att demografin inte nödvändigtvis berättar hela historien. Handla efter en bil som uppfyller dina behov och använd informationen om dödsfall i fordon för att påverka, inte diktera, ditt slutgiltiga beslut. Gör ett fordons mpg verkligen någon skillnad? Vad är dessa siffror baserade på? Kolla in svaren i nästa avsnitt.
Biltillverkare är enligt lag skyldiga att ange sina fordons bränsleekonomivärden, som certifierats av den federala miljöskyddsmyndigheten (EPA), på fönsterdekalerna på nästan alla nya fordon som säljs i USA. Undantaget är för fordon som har bruttofordon. Viktvärden över 8 500 pund, som inkluderar kraftiga pickuper och de största stadsjeepar.
Den publicerade informationen listar uppskattningen av miles per gallon för stadskörning och för motorvägskörning, och uppskattar också bränsleekonomins intervall som de flesta förare uppnår med just den modellen.
För en lista över EPA-uppskattningar för alla fordon som omfattas av programmet, besök http://www.fueleconomy.gov. Som de flesta av oss kan intyga, återspeglar dessa "officiella" betyg sällan vår egen verkliga körupplevelse. Bränsleekonomi är inte ett fast tal. Beroende på vad, hur och var du kör kan skillnaderna vara uttalade. Ditt fordons bränsleekonomi kommer nästan alltid att skilja sig från EPA:s bränsleekonomibetyg.
EPA-betygen uppskattar mpg en "typisk" förare bör få under "typiska" stads- och motorvägsförhållanden. De flesta förare och körmiljöer är dock inte typiska, och de faktorer som påverkar bränsleekonomin kan variera avsevärt.
EPA vs. Real-World MPG
Här är ett urval av EPA:s uppskattningar av bränsleekonomin för en mängd olika fordon och de faktiska mil-per-gallon-medelvärdena som observerats av Consumer Guide® under sitt vägtestprogram. Detta vägtestprogram utsätter fordon för en blandning av stads- och motorvägskörning av minst fyra vägtestredaktörer. Bilarna testas i Chicago-området och i södra Kalifornien och brukar samlas cirka 300 mil under testperioden. (Obs:man. betyder manuell växellåda; auto. betyder automatisk växellåda; awd betyder fyrhjulsdrift.)
| 2005 Fordon | EPA City/Hwy | CG® observerad |
| Acura RSX Type-S, man. | 23/31 | 21.3 |
| Audi A4 2.0 T, man. | 22/31 | 22.5 |
| BMW 325Ci cabriolet, auto. | 19/27 | 21.9 |
| Chevy Cobalt LS sedan, auto. | 24/32 | 28.6 |
| Chevy Colorado LS besättningshytt, auto. | 18/23 | 17.6 |
| Chrysler 300 Touring med AWD, auto. | 17/24 | 19.7 |
| Dodge Ram SRT-10, man. | 9/15 | 9.2 |
| Ford Five Hundred SEL AWD, cabriolet | 20/27 | 18.3 |
| Ford Mustang Premium, auto. | 19/25 | 20.4 |
| Honda Accord EX V6 coupé, man. | 20/30 | 23.2 |
| Honda Civic EX coupé, man. | 32/37 | 28.3 |
| Honda Odyssey Touring, auto. | 20/28 | 16.4 |
| Jaguar S-Type 3.0, auto. | 18/26 | 19.4 |
| MINI Cooper cabriolet, man. | 28/36 | 27.6 |
| Saab 9-2X Aero, man. | 20/26 | 20.1 |
| Toyota Highlander Base AWD, auto. | 21/25 | 19.2 |
| Volkswagen Touareg V8, auto. | 14/18 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD, auto. | 16/20 | 15.0 |
Hur testas nya fordon
Varför verkar EPA:s antal körsträcka per gallon nästan alltid vara högre än de verkliga mpg-talen från Consumer Guide®s tester? Det har mycket att göra med hur nya bilar och lastbilar utvärderas för sin energiförbrukning. Även om det verkar logiskt att fastställa ett fordons bränsleekonomi genom att helt enkelt fylla på tanken, köra den på vägen eller en testbana ett visst antal mil i staden eller motorväg, fylla på tanken och dividera antalet körda mil med antal förbrukade liter, så här gör experterna inte.
Testade fordon når faktiskt inte trottoaren alls. Snarare mäts en bils eller lastbils bränsleekonomi under strikt kontrollerade omständigheter i ett laboratorium med hjälp av ett standardiserat test som är föreskrivet av federal lag. Biltillverkare gör faktiskt sina egna tester och skickar in resultaten till EPA, som granskar uppgifterna och bekräftar cirka 10 till 15 procent av betygen själva vid National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory.
Varje modell testas på vad som kallas dynamometer, som är som ett löpband för bilar. Medan motorn och transmissionen driver hjulen rör sig fordonet aldrig - bara rullarna som hjulen är placerade på. En professionell förare kör fordonet genom två standardiserade körscheman.
"City"-programmet är utformat för att replikera en körupplevelse under rusningstid i städer där fordonet startas med kall motor och körs i stopp-och-kör-trafik med frekvent tomgångskörning. Bilen eller lastbilen körs i 11 miles och gör 23 stopp under loppet av 31 minuter, med en medelhastighet på 20 mph och en topphastighet på 56 mph.
"Highway"-programmet är skapat för att efterlikna landsbygds- och motorvägskörning med en uppvärmd motor, utan att stanna (som båda säkerställer maximal bränsleekonomi). Fordonet körs 10 miles under en period av 12,5 minuter med en medelhastighet på 48 mph och en topphastighet på 60 mph. Båda testerna utförs med fordonets luftkonditionering och andra tillbehör avstängda.
Under hela testet är en slang ansluten till fordonets avgasrör och samlar upp motorns avgaser. Det är mängden kol som finns i det som spys ut från avgassystemet som mäts för att beräkna mängden bränsle som förbränns. EPA hävdar att detta är mer exakt än att använda en bränslemätare för att fysiskt mäta mängden bensin som förbränns. Ändå justeras de slutliga testsiffrorna nedåt, med 10 procent för stadskörning och 22 procent i körsträcka på motorväg, för att hjälpa till att återspegla skillnaderna mellan vad som händer i ett labb och ute på en verklig väg.
EPA och hybrider
Klyftan mellan officiell och erfaren bränsleekonomi kan bli ännu större för ägare av gas-/elhybriddrivna fordon. De flesta experter anser att EPA:s betyg för hybridfordon tenderar att vara överskattade med en faktor på minst 20 procent. Denna avvikelse kan vara större än om en bilist framför allt kör på motorvägen, där hybrider tenderar att vara mindre effektiva än i stopp-och-gå-körningsförhållanden (då elmotorn bär mer av ansträngningen).
Ironiskt nog motsäger resultaten av pågående drifttester utförda av EPA av ett dussin hybridbilar i sin egen flotta avsevärt deras uppgivna bränsleekonomivärden. Det bästa som EPA:s flotta kunde uppbringa var ett kumulativt genomsnitt på 37,7 mpg för 2004 Honda Civic, 45,7 mpg för Honda Insight och 44,8 mpg för Toyota Prius. While this is certainly admirable fuel economy, it's still far below the cars' EPA ratings that run as high as 51, 66, and 60 mpg, respectively, for the model years tested.
Why do such discrepancies tend to be more pronounced for hybrids? Experts say it's because basing fuel economy upon the amount of tailpipe exhaust automatically favors gas/electric-powered vehicles. Since some of a hybrid's power comes from an electric motor that automatically produces zero emissions, these figures tend to skew higher than simple miles driven/gallons-consumed computations would otherwise indicate.
Discrepancies Beyond the Lab
In addition to the testing methods used to determine the EPA's ratings, a host of other physical and personal factors contribute to the differences between a vehicle's rated and realized energy consumption. For starters, cars and trucks used for evaluation in the EPA's tests are broken in and are in top mechanical shape.
Also, the cars and trucks subjected to fuel economy testing are "driven" without a full complement of passengers and cargo. Similarly, the vehicles are tested without the air conditioning and other electrical accessories in use.
While the EPA's fuel-economy estimates may not be a completely accurate prediction of the kind of mileage you'll register during your daily commute, it's still valid as a source of comparison when you shop for a new vehicle.
Are you thinking about buying an SUV? Or perhaps you'd prefer one of those new, fuel-efficient hybrids. Can using diesel really save you a few bucks at the tank? In the next section, we'll take a look at all three vehicle types and help you decide if one of them is right for you.
Buoyed in great measure by affordable fuel, America in the 1990s turned its automotive appetite to light trucks. The category includes pickups, minivans, and, the models that experienced the fastest-rising popularity of all-sporty-utility vehicles.
In 1980, light-duty trucks accounted for just 12 percent of new vehicle sales. The share was 31 percent by 1990, and reached a high of 54 percent in mid-2004. For SUVs, the share of the U.S. new-vehicle market was just 10 percent in 1994. By 2004, it was 24 percent.
Light-truck sales didn't slip as gas prices rose during 2005, through SUV buyers did begin to switch from thirsty truck-based wagons, such as the Chevrolet Tahoe and Ford Explorer, to lighter-weight and thriftier car-type SUVs, such as the Chevy Equinox and Honda Pilot.
Even after the price shocks following Hurricane Katrina in September 2005, light trucks still were outselling cars, but the lead had shrunk to 51 percent of the market. And sales of large, truck-type SUVs continued to shrink in favor of car-type models.
As a category, light trucks average about 25 percent lower fuel economy than passenger cars. Within light trucks, the miles-per-gallon spectrum starts with full-size pickups and SUVs and the least efficient, followed by truck-type midsize SUVs, with compact and car-based SUVs the most efficient.
Buying with Fuel Economy in Mind
In general, we urge potential SUV buyers to consider their purchase rationally, not emotionally. Sure, SUVs are trendy, and their high ride height and shear size afford a sense of security. But that ride height requires you to climb, not step, in and out. And tall-riding vehicles are more prone to rollover accidents. Minivans offer more usable interior space than any large SUV, and many station wagons afford nearly as much cargo room as a midsize SUV and more than most compacts. The added traction of all-wheel drive is also available in vehicles that are not SUVs.
But if you're committed to an SUV, here's our advice. If you regularly tow a trailer of more than 5,000 pounds, you need the stout truck-type frame and burley V-8 engine that's the bread and butter of the truck-type SUV. And if you frequently travel in severe off-road conditions, the truck-type frame might also serve you well.
But for every other use to which the vast majority of Americans put an SUV, a car-type SUV is the more sensible, and fuel-smart, choice. They ride and handle better, offer a range of 4-cylinder and V-6 powertrains, and most all-wheel drive (AWD) versions do surprisingly well off pavement, too.
Go about picking a fuel-efficient SUV in much the same way you would a frugal car-without expecting as thrifty a result, of course. Consider the choice of available engines and transmissions, and go easy on the weight-adding options.
Nix 4WD if Economy is Your Goal
Four-wheel drive has its good points, but mileage is not ordinarily among them. EPA fuel-economy estimates and Consumer Guide® road test results illustrate the difference. The extra drivetrain components just add too much weight, so even discreet use of four-wheel drive (4WD) carries a big penalty every day, whether it's engaged or not. Not every 4WD vehicle qualifies as an out-and out guzzler; but unless statistics suggest otherwise, assume that you'll pay plenty for the occasional ability to put four drive wheels to the pavement.
If you don't need the off-road traction versatility of true 4WD, all-wheel drive is an attractive alternative. These systems are lighter in weight than 4WD, and actually are more useful on-road because, unlike 4WD, they require no action from the driver to deliver power to all four wheels. Some systems also offer low-range gearing and oth er off-pavement traction aids.
Hybrids and Diesels
Gas/electric hybrid-electric cars and trucks combine the benefits of gasoline engines and electric motors and can be configured to obtain different objectives, such as improved fuel economy, increased power, or additional auxiliary power for electronic devices and power tools. None of the hybrid cars and trucks on sale in the U.S. require plug-in charging. They instead use a combination of the gas engine's power, and systems that "recapture" otherwise-lost energy from the turning wheels, to recharge the motor's batteries.
Hybrids have grabbed headlines out of proportion to their sales numbers. Though nearly 90,000 hybrid vehicles were sold in the U.S. in 2004, that was only about one half of one percent of the total vehicle market. Leading auto industry analysts say hybrids will top out at just 3 percent of the U.S. market by 2010.
Gas/electric hybrids tend to get better fuel economy in city driving than in highway use. But the bigger surprise has been the gap between the astounding EPA fuel-economy estimates and real-world experience.
This gap was borne out by Consumer Guide® in a six-month evaluation of a 2004 Honda Civic Hybrid with automatic transmission. The EPA rated that vehicle at 48 mpg city, 47 mpg highway. Consumer Guide's® automotive editors drove the vehicle 12,000 miles and averaged 38.3 mpg.
That sort of fuel economy can be duplicated by small, gas-only cars and some diesel cars. But only hybrids combine such high mile-per-gallon returns with low exhaust emissions.
Hybrid cars and SUVs tend to cost more than similar gasoline-powered vehicles. But automakers are increasingly pitching them not as merely fuel-saving purchases but as premium-powertrain vehicles that use the extra muscle supplied by the electric motor in tandem with the gas engine to create vehicles that are both faster and more frugal than gas-only counterparts.
Motorists who were "burned" by the last wave of diesel power in the late 1970s and early 1980s probably wouldn't buy one. Everybody's heard about the horrid reality problems of GM's diesel V-8s, in particular, and the inadequacy of most smaller diesels as well.
Only a handful of diesels remained available through the 1980s, but Mercedes-Benz and Volkswagen are leading a resurgence in diesel availability with engines far superior to earlier versions in silence and performance. For economy, the diesel is hard to beat, delivering as much as 25 percent more mileage (on diesel fuel) than a gasoline engine of similar size.
Buying a new car is confusing enough. In the next section, we'll take a look at the considerations you'll want to keep in mind if buying a fuel-efficient car is your goal.
Buying with fuel economy in mind doesn't require you to own a vehicle you don't want. Rather, it means shopping for the vehicle that gives the features you want with the best available fuel economy. You'll save money in gas, and do your part to signal auto manufacturers to make more energy-efficient vehicles.
Your first decision is what type of vehicle to drive. Choices range from gas-sipping compacts to gas-guzzling sports utility vehicle, and in between is a bewildering range of cars, trucks, and crossovers. This basic decision is based on a variety of factors:how much you are able or willing to spend on a vehicle, what size or type of vehicle you may actually require, and the emotional component.
In a very real sense, the opportunity for greatest gas savings rests with those whose economic circumstances give them the freedom to choose from a wider variety of vehicle types. If a tight budget is your guide, you may be forced into a smaller, less-expensive car. That means a relatively lightweight vehicle with few gas-draining options and likely a small, efficient engine. If you're in a position to choose from among various sizes and types of vehicles, remember that there are fuel-efficient choices even among seeming gas guzzlers such as sports cars, premium sedans, and SUVs.
Emotion is part of the fabric of the auto world. What your choice of vehicle says about you, what you think it says about you, and how it makes you feel are at the root of more car-buying decisions than many of us might like to admit. But saving fuel is just as emotional, for what it says about you, and how it makes you feel.
Consumer Guide®'s Fuel-Economy Experience
Here are representative samples of the some of most fuel-efficient 2005 models in several vehicle categories as recorded in road tests by the Auto Editors of Consumer Guide®. For an up-to-the-minute look at the fuel economy we recorded for hundreds of new and used cars, go to ConsumerGuide.com.
Please note:AWD for all-wheel drive, 4WD for 4-wheel drive, 2WD for 2-wheel drive, and TDI for turbocharged diesel engine.
Compact Cars
Midsize Cars
Premium Compact Cars
Premium Midsize Cars
Minivans
Compact SUVs
Midsize SUVs
Large SUVs
Premium Midsize SUVs
Compact Pickup Trucks
Options such as all-wheel drive, automatic transmission, and even power windows can reduce your fuel efficiency. In the last section, we'll take a look at various options and the negative impact they'll have on your mileage.
When you're shopping for a fuel-efficient car or truck, common sense suggests the smallest available engine delivers the highest mpg. In the real world, that's not always the case. A powerplant that strains, wheezing out inadequate horsepower and torque for the job, just might send you to the gas pump more often rather than less often. To say nothing of the fact the life of an overworked engine is not usually a long one. So while a 4-cylinder engine tends to be more economical than a V-6 powering the same car, and a V-6 is more frugal than a V-8, smaller isn't always the wisest choice.
What's needed is the best match between car size/weight and engine output. Too small, and it's often overworked, never realizing its economy potential. Too big, and it guzzles more than necessary to get the job done. To choose between a standard and optional engine, check the EPA ratings and the real-world road tests -- not only for mileage figures but for comments on the sufficiency or lack of usable power.
Turbochargers and Superchargers
At first glance, a turbo sounds like the high-efficiency choice for both performance and economy. After all, it doesn't drain engine power, but makes use of exhaust gases to rotate the high-speed turbine. Better yet, it comes into play only when needed-only when tromping hard on the gas pedal for a quick burst of extra power. That extra jolt sucks up plenty of extra fuel, however, as it shoves an oversized air/fuel charge into the engine. If rarely used, it might not hurt mileage much. But how many people buy a turbo and keep their foot light on the pedal? Superchargers, driven directly by the engine, act as a constant drag and cost a bundle in mileage.
Choose an Economical Axle Ratio
Plenty of buyers never realize there's a choice. Often there isn't; but many pickup trucks and some performance-oriented cars are offered with a selection of ratios. As a rule, the lower the number, the greater its economy potential. That's because it allows the engine to run slower for a given road speed. An "economy" axle has a ratio below 3:1 or so. "Performance" axles, which deliver quicker acceleration and are better suited to towing trailers, might come to more that 4:1. The perfect selection depends on the type of driving you do.
Shift for Yourself
A quick glance at the EPA ratings for cars available with a choice of manual and automatic transmissions makes it clear that manual gearboxes are the only choice for peak economy. Seldom does the city-driving estimate for automatic come closer than 2 to 3 mpg to the manual-shift figure. In some cases, the difference is similar on the highway; other automatics achieve better results, rivaling a "stick" when up to speed. Compare the figures before deciding, but remember that high mpg wi th a manual comes only when it's shifted with some expertise.
All-Wheel Drive
Many cars and minivans are available with all-wheel drive (AWD). The AWD systems in cars and minivans is intended as an all-weather traction aid, and not designed for off-road duty. Thus, it doesn't have the weighty, heavy-duty componentry of most four-wheel drive (4WD) and AWD systems in pickup trucks and SUVs.
AWD cars and minivans do tend to use more fuel than their 2-wheel drive counterparts. This is due less to any added drag placed on the powertrain by AWD as more to the 100 to 200 pounds the AWD system adds to the weight of the vehicle. But the fuel-mileage difference isn't pronounced, and while AWD adds to the purchase price of the vehicle, it's well worth considering if you frequently travel wet or snowy roads.
Amenities and Fuel Economy
To some people, comfort is a heated leather seat in the winter. Others take comfort in knowing they're eking out every last mile from each gallon of gas they consume.
Nearly every luxury amenity adds weight and drains power, both of which are the enemies of fuel economy-and performance. You'll either drag down the efficiency of your engine, or have to shell out for a larger, less efficient engine designed to shrug off the extra strain placed on it by the following power convenience features.
Air conditioning:Air conditioning is standard on all but a few low-cost compact cars and trucks. It's a necessity in many parts of the country. And even when the weather isn't sweltering, the ability to drive with windows closed can reduce driver fatigue on long trips or in noisy city traffic. Still, an air conditioner adds a hundred pounds or so to the car's weight and drains energy even if the switch is never flipped on. In the city, you're talking about as much as 3 to 4 lost mpg whenever it's used. Can you learn to live without it?
Sunroofs:Just like an open window, an open sunroof adds drag to the car's ability to slice through the air. And a sunroof's sliding glass or metal panel, electric motor, and the tracks and reinforcements upon which it rides to open and close all add lots of extra weight to your vehicle.
Cruise control:Cruise control can boost mileage if it's used properly on long, flat stretches; but can drain if operated carelessly. If you do plenty of highway driving, it may be worth the price in both economy and convenience.
Roof rack:Is it really worth hauling a wind catcher all year long just to have it available during vacation time? If so, try to avoid putting too much bulky stuff up there. An older, non-aero sedan or wagon might not be affected as much as a modern vehicle, in terms of mileage.
Colors:Light colors reflect sunlight and help keep the interior cool. Dark colors do the opposite. Color choice, then, affects the need to use the air conditioner or heater.
Power seats, windows, door locks:Handy, yes; economical, no. Each accessory draws energy or adds weight, decreasing mileage.
Before you buy a fuel-efficient car, consider which of these options is really necessary to you, and weigh each option against the fuel economy you'll sacrifice.
Related HowStuffWorks Articles
More Great Links
