Även om krockkuddar först användes på 1970-talet, tog det ganska lång tid för dem att få ett rykte som en värdefull säkerhetsanordning. När krockkuddar introducerades var det inte vanligt att använda säkerhetsbälten, och välmenande säkerhetsingenjörer trodde att krockkuddar kunde vara en fördel för människor som inte kunde bry sig om att spänna fast. Som vi nu vet fungerar krockkuddar bäst när sätets passagerare är ordentligt fastspända; annars är kraften från väskans utfällning otroligt farlig för en person som samtidigt skjuts framåt i väskans väg. Dessa krockkuddar var inte en del av ett heltäckande säkerhetssystem och var inte väl undersökta, och de fick ett dåligt rykte, även om det är svårt att räkna ut dödsfall i bilkrockar som skylldes på krockkuddar när offren inte använde säkerhetsbälten.
Airbag-förespråkarna gav dock inte upp. Främre krockkuddar blev obligatoriska i USA 1996, och den eran är vad biltillverkare och bilexperter i allmänhet kallar "första generationens" krockkuddar. Många saker kom på under dessa 20 år eller så. Men krockkuddarna var fortfarande inte idiotsäkra, och biltillverkarna var rädda för den dåliga pressen som skulle orsakas av dödliga krockkuddar. National Highway Traffic Safety Administrations register visar att 1997 dödades 53 personer av utlösningen av framsätets krockkuddar i en krasch [källa:Edmunds]. Av dessa dödsfall var 31 barn, vilket ledde till ytterligare översyn av säkerhetsföreskrifterna och modifiering av krockkuddens kraft. Men dessa modifierade krockkuddar var fortfarande farliga för barn eftersom deras kroppar är för små för att hantera den mängden kraft. En lösning var att rekommendera att barn sitter i baksätet, med åldersanpassade bilbarnstolar eller boosters, om det behövs.
"Avancerade" och "smarta" krockkuddar kom in på arenan i början av 2000-talet, inledda av ännu fler säkerhetsföreskrifter samt het konkurrens om bilar med de bästa säkerhetsrankningarna. Biltillverkarna var då skyldiga att utrusta framsätena med sensorer som kunde uppskatta storleken och vikten på passageraren och anpassa kraften på krockkuddens utlösning därefter. Många av dessa system var felaktiga, men tillverkarna fick så småningom rätt. Och det var inte bara främre krockkuddar heller. Bakre, sido- och gardin- (eller över fönstret) krockkuddar anslöt sig till raden. Dessa nya krockkuddar hade mer exakta utlösningssystem och innehöll flera kammare som var mindre benägna att spricka.
Vid det här laget hade det visat sig att modernare krockkuddar faktiskt förbättrade säkerheten vid bilolyckor. Men det fanns fortfarande fler problem framöver. Under 2014 medgav den japanska OEM-leverantören Takata, som tillverkar krockkuddar för nästan alla större biltillverkare, att det fanns kvalitetskontrollproblem, vilket ledde till omfattande återkallelser av fordon från senaste årsmodell. Felet skulle få krockkuddarna att överblåsa, vilket gör dem explosionsbenägna. Takata sa senare att ytterligare brister i vissa modeller gick tillbaka så långt som till 2000. Den senaste återkallelsen av Takata visar att krockkuddeteknologin kanske aldrig är perfekt, men de är långt ifrån de dödsfällor som de brukade vara.
