2013 slutförde Los Angeles ett 30-årigt projekt på 400 miljoner dollar för att synkronisera 4 500 trafikljus över stadens 469 kvadratkilometer (1 215 kvadratkilometer). Genom att distribuera ett stort nätverk av magnetiska sensorer installerade under vägar plus hundratals kameror kunde staden nu fånga trafikdata i realtid med hjälp av ett centraliserat datorsystem för att synkronisera grönt ljus för att minska LA:s ökända trafikstockningar och rusningstrafik.
Strax efter att Los Angeles-systemet färdigställts rapporterade stadsingenjörer glatt att den genomsnittliga trafikhastigheten ökade med 16 procent och att tiden det tog att köra 5 miles (8 kilometer) på LA stadsgator minskade från 20 minuter till 17,2 minuter . Och ändå, 2018 var LA fortfarande nummer 1 för de mest trafiktäta städerna i USA.
Så varför gjorde inte synkroniseringen av ljusen ett mer buckligt problem med trängselproblemet? Tim Lomax är forskare vid Texas A&M Transportation Institute och en 35-årig veteran inom trafikanalys. Han säger att adaptiva trafiksignaler är absolut en bra sak, men de är inte det universalmedel som frustrerade pendlare tror att de är.
Synkroniserade trafiksignaler fungerar bäst när det finns ett tydligt och förutsägbart trafikflöde i en riktning, förklarar Lomax. Tänk på det traditionella pendlingsscenariot där trafiken i första hand flyter från förorten in till centrum på morgonen och vänder kurs på kvällen.
"Om du säger till mig att det är mönstret för trafikflödet kan jag designa ett ganska välfungerande trafiksignalsystem", säger Lomax, eftersom det är tydligt vilken sida av vägen som ska få längre gröna ljus, och de ljusen kan tidsstyras med trafikflödet för att hålla bilarna i rörelse. Problemet är att trafikmönstren i de största städerna i USA inte är så uttorkade.
"Om man tittar på det ekonomiska landskapet nu så finns det jobb och befolkningar spridda över de flesta storstadsområden, och den största volymen av pendling kan vara från en förort till en annan förort", säger Lomax. "Alla dina kritiska flaskhalskorsningar har tung trafik som kommer mot dem i båda riktningarna."
Staden Irvine i Kalifornien förklarar processen så här:Stadens trafikledningscentral beräknar ankomsttiden för en grupp bilar vid varje korsning, förutsatt att bilarna färdas med en viss hastighet och sedan tider trafiksignalen till grön precis som denna grupp träffar korsningen. Mer "grön tid" ges till en huvudgata med större trafikvolym än en sidogata med mindre volym.
Synkroniserade trafikljus betyder inte att en förare kommer att stöta på ett oändligt antal gröna ljus när hon kör på en större väg. Vad det betyder är att alla signaler på en huvudväg är inställda på att köra samma cykellängd (den tid signalen går från grönt till gult till rött till grönt) efter att sidogatan har servats. Helst skulle signalen bli grön igen när nästa grupp bilar anländer. LA:s översyn av trafiksystemet gick längre än de flesta andra, genom att använda kameror och sensorer för att mäta trafikflödet och göra realtidsjusteringar för att hålla trafiken i rörelse.
Lomax säger att dåligt tidsinställda trafiksignaler kan orsaka betydande förseningar, och att städer kan göra stora vinster genom att uppdatera signaltimingen vart tredje år för att anpassa sig till nya trafikmönster.
"Om du börjar med en dåligt tidsinställd signal i ett område som växer och uppgraderar till ett bättre tidsatt system som fungerar ganska bra, kan du förmodligen bli av med halva förseningen och i vissa fall kanske mer", säger Lomax och definierar " fördröjning" som skillnaden mellan restider under lågtrafik och högtrafik.
Men att ställa om trafikljusen kostar pengar och arbetskraft. Enligt Texas A&M-undersökningar bör städer räkna med att spendera mellan 3 500 och 4 000 USD per korsning och ägna 20 till 30 arbetstimmar för att analysera och återställa varje signal. Och jurisdiktionsfrågor kan komplicera saken när samma vägsträcka går genom olika kommuner. Vad händer om en stad eller förort inte vill punga med pengar för uppgraderingen? Det kan hålla uppe en omarbetningsinsats i flera år.
En TV-nyhetsrapport noterade att förra gången trafikljus alla synkroniserades i Atlanta (en annan stad med stor trafikstockning) var i mitten av 1970-talet när Atlanta hade trafikljus vid 320 korsningar. Under 2011 hade den ljus vid ytterligare 945 korsningar som inte ingick i samordningssystemet.
Att ändra eller synkronisera trafikljus är bara ett verktyg i verktygslådan för trafikbekämpning. Lomax säger att en annan effektiv strategi är att snabbare undanröja olyckor och handikappade bilar. Han säger att pendlare inte är lika upprörda över långa körtider som de är av oförutsägbara körtider. Det som verkligen stressar folk är när den dagliga pendlingen på 45 minuter oväntat blir en och en halv timmes pendling. Och de vanligaste orsakerna till oväntade förseningar är olyckor och bilar som har stannat.
Och här är ytterligare en anledning till varför synkroniserade trafikljus kanske inte hjälper till med trafikflödet så mycket som vi skulle vilja:När folk inser att trängseln har förbättrats på en gata, uppmuntrar det dem att sätta sig i sina bilar och köra på den, vilket ökar antalet bilar på vägen — vilket innebär mer trafik.
Nu är det inte cooltEnligt en rapport från 2018 av INRIX, ett globalt företag som analyserar trafikmönster, var de värsta städerna för trafikstockningar i USA Los Angeles, följt av New York City, San Francisco, Atlanta och Miami.
