Ett par senaste läsares frågor har väckt frågan om elfordon kommer att ha den ekonomiska livslängd som bilar med förbränningsmotorer (ICE) har haft tidigare.
Medelåldern för den australiensiska bilparken är 10,1 år (aktuella uppgifter från Australian Bureau of Statistics) – men vi känner alla till bilar som är långt över den åldern som fortfarande är "dagliga förare".
Till exempel, i min förberedelse för att snart köpa en elbil med lång räckvidd:Jag är på väg att överlämna min 24 år gamla ICE Renault till en ny ägare som kommer att göra upp den och sätta den på "Historisk" registrering om 12 månader tid.
Det går dock fortfarande ovanligt bra. (Och på ett tillförlitligt sätt när jag gjorde en tur- och returresa i Melbourne/Brisbane till … ahem … EV Expo &Conference i den för bara några månader sedan).
Mekaniken i ett batteridrivet elfordon (BEV) är säkerligen kapabel till den sortens liv – och långt utöver givna BEV-bilar har ett mycket reducerat antal rörliga delar och föremål som behöver regelbundna olje- eller komponentbyten jämfört med ICE-fordon.
Det är batteriet som är den potentiella svaga länken. De flesta tillverkargarantier för batteripaketet är för ungefär 8 år/160 000 km för att fortfarande ha 70 % av sin ursprungliga kapacitet.
(Förresten, efter det är batteripaketen inte "döda". I det skedet av deras liv klarar de helt enkelt inte kraven på kontinuerlig motorvägshastighet eller har den ursprungliga räckvidden. Men de är fortfarande helt bra för energilagringsapplikationer i ytterligare 8 – 10 år innan de slutligen återvinns).
Några av de tidiga elbilarna på massmarknaden når nu den åldern – Nissan Leaf (introducerad 2011) och Mitsubishi iMiEV (introducerad sent 2010) är de främsta exemplen.
Kom ihåg, min nu 8 år gamla Nissan Leaf 2011 ger mig fortfarande en pålitlig räckvidd på 100 km. (Vilket är bara cirka 30 km från sin ursprungliga verkliga räckvidd).
Så frågan uppstår därför:är det värt att byta ut batterierna när batteripaketen når slutet av sin EV-livslängd? I USA och Japan – för en Leaf är svaret ett definitivt "ja". Amerikanska återförsäljare erbjuder ett ersättningsprogram för 6 200 USD (8 750 USD) för de tidiga 24 kWh-batterierna.
(Det priset täcker montering och de behåller den gamla förpackningen).
I Japan kan du köpa en garanterad, renoverad begagnad förpackning på bytesbasis från det nyligen öppnade Naime (i nordvästra Japan) litiumbatteriåtervinningscenter.
(Anläggningen i Naime drivs av 4R Energy Corporation, ett joint venture mellan Nissan och Sumitomo Corporation). Ett paket därifrån kostar 2 850 USD. (AU$4 000).
I Australien – anekdotiska rapporter är att återförsäljare höjer priserna på ersättningspaket långt utöver dessa siffror – vilket inte ser bra ut.
Om tillverkarna prissätter förpackningarna långt utöver deras produktionskostnad för att "uppmuntra" människor att köpa en av de nya skörden av elbilar som kommer till Australien istället för att behålla sin gamla – då kommer hela elbilsindustrin att drabbas av ett bakslag.
Det skulle också få potentiella köpare att seriöst ompröva ett EV-köp som i praktiken skulle bli värdelöst efter 8 år. Det kan skapa en rejäl motreaktion eftersom dessa förlorade elbilsköpare väntar med att köpa elbilar tills problemet är löst.
Konsekvenseffekten skulle vara en bromsning i vår övergång till renare, mindre koldioxidutsläppande transporter och en ytterligare försening av Australiens för närvarande bedrövliga åtgärder mot klimatförändringar.
(Förresten:Med tanke på att kostnaderna för nya eller renoverade batteripaket bara kan minska när nya batterier kommer online – och lagret av gamla batteripaket blir större – bör dessa paketbytespriser bara sjunka, inte gå upp!)
Låt oss hoppas att australiska återförsäljare av den äldre, första generationens elbilar inte går den vägen – det gynnar inte vår miljö att slänga bilar i annars utmärkt skick som bara behöver en reservdel – och det hjälper inte heller deras eget rykte som goda företagsmedborgare.
