Det tog mindre än två veckor med min 2019 Honda Civic Type R innan jag tog den till en bandag. Folket på Socal Drivers Club bjöd in mig till den skrämmande vägbanan Big Willow på Willow Springs International Raceway för att testa min nya åktur och samla in viktiga basdata om hur CTR är på banan. Det finns arbete att göra, vänner.
Jag köpte Civic med vetskap om att jag skulle spåra den, mycket. Det blir inte enbart en bandbil, eftersom jag värderar gatukörbarhet högt. Mitt mål är att kunna njuta av den i kanjonerna och kunna kasta en uppsättning bandhjul och däck på den för att ha kul på vägbanan. Men det finns en början på varje resa och nästan varje bil kan göras bättre med noggrant utvalda mods.
Med att sätta en baslinje som mitt primära mål för den här bandagen gjorde jag medvetet minsta möjliga banförberedelse. Jag hade en bra uppfattning om vad jag skulle leta efter när det gäller problem och vilka mods jag vill göra, men för att spåra varje steg lämnade jag min bil exakt hur jag köpte den. Även om den har ett avgassystem, intercooler och uppgraderade bromsar, har den gatudäck och en gaturiktning. För säkerhets skull inspekterade jag däcken, fjädring och vätskor innan bandagen.
Big Willow är en skrämmande krets i de flesta bilar. Sväng nio är ungefär den otäckaste svängen på en amerikansk vägbana på grund av dess höga engagemang på 120 mph genom en svepande högerhäntare med smutsgravar för avrinning. Jag var inte säker på vad jag skulle förvänta mig av bilen men den var inställd på höghastighetssopmaskinerna på Suzuka Circuit i Japan, så den borde klara banan tillräckligt bra.
Med vädret som barmhärtigt svalnat efter månader av svällande hetta, var min första session med CTR på rättvisa 60 grader Fahrenheit. Detta gav bilen en bra chans att kyla sig själv och hålla däcken i ett hanterbart temperaturfönster. CTR har väldokumenterade problem med kylvätske- och oljetemperaturer på rätt spår, vilket är dess ena stora svaghet.
Att slå mig ner i en rytm med den skräckinjagande banan gav mig en plats på främre raden till bilens briljans. Det förmodas göra downforce, men jag skulle satsa på att det är närmare nolllyft aero än äkta downforce. Detta gör en enorm skillnad kring Big Willow, där min indikerade infartshastighet för sväng åtta var 122 mph.
Det som imponerade mest på mig var bilens inkörnings- och bromsprestanda. Sväng ett är en skrämmande kurva, som kräver en kraftig bromsansättning från 133 mph och bromsning djupt in i hörnets spets med en minimihastighet på 84 mph. Även på de inte fantastiska Bridgestone Potenza Sport-däcken gav bilen mig enormt förtroende för bilens bromsbalans. Fjädringen i +R-läge, den styvare inställningen, var också helt rätt med bra vägupplösning och viktöverföring.
Den enda nedslående delen dynamiskt var balansen i mitten av bilen, som kan skyllas på två saker:däck och uppriktning. I fasen mellan att släppa bromsarna och börja använda gasen skulle bilen tappa en del av sin spänst och precision.
Det var också frågan om kylning. Jag fick sex varma varv innan temperaturmätaren började klättra. Detta var innan jag investerade i mjukvara för att övervaka den verkliga kylvätsketemperaturen, men baserat på en del forskning börjar mätaren klättra vid 220 grader. Att trycka på för ytterligare ett varv med mätaren piggnad upp resulterade i märkbar effektförlust och varmare temperaturer, men det spiralerade aldrig ut ur kontroll. Ett varv med 60 procents hastighet tillät tempen att sjunka direkt. Men det var betydligt mer turbofördröjning efter att den blev varm, vilket betyder att den blev genomblöt.
I slutet av dagen tog jag hem en varvtid på 1:39,1. Som referens, erfarna CTR-killar med seriösa banupplägg kör 1:30 platt. Jag skulle satsa på att det finns flera sekunder i däck, justering och mer mod. Men låt oss bedöma bilen.
Jag avslutade en hel dag med varv i bilen, med flera pass, alla vid olika temperaturer. Dagens sista pass såg 90-graders omgivningstemperaturer, och Civic hann bara tre varma varv innan tempen klättrade. Värmen dödar också däcken och skadar bara bilen, så det var dags att stanna och bedöma dagen.
Det viktigaste att läsa efter en bandag är däcken. Och med att läsa däcken menar jag att titta på slitagemönster, slitbaneskick och leta efter onormala klumpar eller slitningar. Titta naturligtvis också på däcktrycket under hela dagen också. Att läsa däcken på Civic säger mig några saker.
Slitage på yttre och inre axel är tydliga tecken på otillräcklig negativ camber. Det yttre slitaget är intuitivt eftersom det är den mest belastade delen av däcket och negativ camber flyttar lasten inåt genom att däcket placeras annorlunda. Det inre slitaget kommer från deformationen av däcket på grund av skjuvpåkänningarna vid kurvtagning, men också från att vara det inre, olastade däcket. På Big Willow är högersvängarna de mest straffande för däcken, vilket innebär att förarsidan blir mer misshandlad under varvet. Framdäcken berättar denna historia tydligt.
Tänk på en cykel eller en motorcykel. Det mesta av styrningen sker genom att luta, vilket effektivt adderar och subtraherar negativ camber. Camber hjälper till att köra kurvor genom att ändra hur däcket deformeras och teoretiskt växla den laterala lasten till vertikala laster.
Det här däcket uppvisar också en del klumpar i mitten av slitbanan, vilket är ett tecken på felaktigt däcktryck och viss överhettning. Eftersom detta är ett gatudäck är detta att förvänta sig. Enligt min erfarenhet spårning av framhjulsdrivna bilar, som är nostunga och brutala mot framdäck, är deformationen av däckets mitt en egenskap som också underlättas av att optimera negativ camber. Återigen är det skjuvningen som deformerar slitbaneblocken som orsakar detta.
Till sist behöver bilen helt klart lite hjälp med kylning. Det finns lösningar som hjälper problemet, men det verkar som att värmehantering kommer att vara ett evigt problem. För nu planerar jag att lämna den ifred på grund av de kallare vintertemperaturerna, men jag planerar lite värmehantering för turboladdaren och insugningssystemet med hopp om att sänka underhuvens temperaturer. I framtiden är en uppgraderad kylare och oljekylare på sin plats.
När det gäller att lägga till camber, tvingar designen på CTR:s främre fjädring den att använda en mycket kort men bred fjäder för att få tillräckligt med fjäderhastighet. Alltså är camberplattor inte ett alternativ. Istället gör Hardrace en kulled som ger camber och spårvidd. Det kommer att göras omedelbart.
Det samlades in mycket värdefull data från denna spårdag. Den här bilen är så otroligt nära den perfekta framhjulsdrivna bilen, men den behöver bara det sista trycket över linjen. Håll utkik för att se vart det tar vägen.
