Ibland faller de mest ambitiösa, svåra projekten i ditt knä. Oavsett om det är ankomsten av ett hittat herrelösa djur som du bestämmer dig för att ge ett evigt hem, en överraskningsgraviditet eller - för mig - ett sms från min vän Rob Ferretti med en länk till CraigsList och en redaktionell om Lexus 897 000 mil. LS400 annonseras till salu:"89,7 procent av vägen dit, vem vill ta den här bebisen till en miljon?" (Det stämmer, jag hoppade från graviditet till besegrade CraigsList-bilar i en mening.)
Jag förstår överklagandet av ett ambitiöst projekt utan något egentligt slutvärde. Sedan det textmeddelandet och med hjälp av mina vänner och fans har jag lagt över 90 000 miles på min 1996 Lexus LS400, och i processen spenderat nästan 20 000 dollar i underhåll på en bil på 1 200 dollar. Varför? För om jag inte räddade den här bilen och körde den till en miljon mil, skulle ingen annan ha gjort det. Den skulle ha gått till en skrotgård för att ruttna, efter att ha tjänat sin mandatperiod som intetsägande förmedling till många, många människors tillfredsställelse.
Ett absurt projekt behöver inte bara en gnista av inspiration, utan också en lite galen, milt dum och mycket engagerad herde. Du måste också inse att det handlar mindre om bilen vid den tidpunkten än om lyckan ett projekt som detta ger andra människor, som alla människor som har åkt på roadtrips i min dumma Lexus.
Eller någon som ser Ratarossa.
Scott Chivers gillar att samla, köra och mixtra med tråkiga Ferraris. En Ferrari är, trots vad legenden kanske får dig att tro, bara en bil. Vissa delar till en Ferrari kan vara lite dyrare och svårare att få tag på än för andra bilar, men om du är en kompetent skiftnyckel skiljer det sig verkligen inte att arbeta på en Ferrari från att arbeta med något annat. En mild mängd skicklighet och ett överflöd av självförtroende kan, i den här mannens fall, leda till något riktigt bra.
Allt började med en röd, 1987 Ferrari Testarossa som behövde en del. Det är en av fem Fezzas av den sena modellen som är utspridda i Scotts hem, inklusive en dagligt körd 360 Challenge Stradale med över 70 000 miles och rostad färg, och två F355 Spider F1, möjligen den moderna erans mest behövande Ferraris. Mannen är helt klart en frossare för straff.
Scott säger att '87 är hans favoritår för Testarossa, för, med hans ord, "Du får speglar på båda sidor, vilket du vill, trots vad samlare säger. Du får också versionen med fem luggar av hjulen i pentagramstil.” Hans '87 var i någorlunda gott skick, och under loppet av att gräva igenom forum för en specifik motordel, hittade han en tre år gammal lista för en "demonterad men mestadels komplett Testarossa 'Spider' kaross, motor, transmission, och några lådor med delar." Listan var fortfarande uppe, men hade inga svar, noll intresserade parter. Själva skalet började sitt liv som en aktie, US-spec '87 Testarossa, men någon gång, förmodligen för åtminstone 20 år sedan, "gjordes ett försök" att förvandla coupén till den mytomspunna Testarossa Spider, av vilken bara en någonsin fanns byggt på fabriken.
Den ensamma fabriksbilen - antingen en gåva till eller en beställning av Fiat honcho Gianni Agnelli - var en av en, utrustad med den kopplingslösa växellådan "Valeo" och en unik nedre dörrrand. Oron för chassistyvhet och kördynamik säkerställde att ingen Testarossa Spider någonsin gick i produktion, men det hindrade inte flera professionella karossbyggare från att ge den sitt bästa – för att inte tala om några amatörbyggare också.
Det här var inget bra försök. Med vad jag bara kan anta var en Sawzall, tog "karossbyggaren" bort taket och vände motorkåpan till en omvänd clamshell-konfiguration, med hjälp av vad som verkar vara gångjärn från en hushållsdörr. De lade sedan till stegstänger av stål 2x4 längs dörrtrösklarna för en extra struktur. Uppriktigt sagt har varken Scott eller jag någon aning om Testarossa någonsin kört eller kört som en cabriolet, eller om det helt enkelt var ett halvfärdigt och övergivet projekt. Vi vet att det tills helt nyligen inte hade fungerat under detta årtusende. Ändå, efter tre år i FerrariChat-limbo, hittade en massa delar ett hem i Scott Chivers, och mindre än 20 000 dollar senare anlände delarna på lastpallar framför Scotts blygsamma hem i Storbritannien, som av allt att döma redan var överfull av Ferrari. Därifrån var målet "helt enkelt att se om jag kunde bygga om saken själv, få den att fungera mekaniskt och liksom lämna utsidan lite av en röra."
Nu det är ett företag. Utan att veta vilka delar han hade och inte hade, och utan att använda en butiksmanual, började Scott helt enkelt sätta ihop saker, ibland tillbringade han dagar med att bara stirra på en del eller serie av delar och undra var de egentligen skulle ta vägen. För mig är tanken att man skulle kunna montera en Ferrari Testarossa utan så mycket som en butiksmanual rent galenskap, men som sagt, mannen gillar att pyssla med smutsiga Ferrari’s. Och det är inte för att säga att Mr Chivers inte gjorde lite matematik i förväg; uppriktigt sagt, om antingen motorn eller växellådan kunde fås att fungera, skulle hela resten av bilen kunna slängas i sophögen och mer än hela hans investering kunde tjänas tillbaka genom att sälja någon av dessa delar individuellt:en fungerande växellåda, i dagens marknad, är värd cirka 25 000 USD.
Återställer bilen till lager eller till något som såg bra ut , var aldrig en del av ekvationen. För att parafrasera, Scott kunde ha spenderat hundra tusen på restaurering för att sluta med en bil värd femtio. På dagens marknad, eller till och med den närmaste framtiden, fungerade inte matematiken. Men ett billigt, siffror-matchande Testarossa-råttspö? Det verkar vara ett spektakulärt roligt samtalsstycke.
Genom att bara titta på "Ratarossa" är det lätt att se vilka delar som inte följde med bilen - åtminstone på utsidan. Sträcken i de kylarmatande sidokapslarna, tillsammans med båda ytterspeglarna, är ljusröda snarare än primergrå. Interiören är brun, förutom instrumentbrädan som är brun.
"Strecket var en tur," säger Scott. "Jag kunde nicka det för en stöld, och det var i bra form." Han ljuger inte:det är förmodligen den renaste delen av hela bilen, även om färgerna inte matchar.
De flesta tror att det är en bluff. Bilentusiaster är smarta nog att veta att Ferrari aldrig tillverkade en TR i en Spider, och karossens panelmontering är medelmodig, särskilt baksidan av dörrarna, där bågarna helt enkelt inte står rätt i linje, och där stöttarna brukade träffa motorkåpan, plasma-cut off och Bondo'd direkt över. Dessutom är lacken alldeles för skit (det finns verkligen ingen, faktiskt) för att vara en riktig Ferrari, eller hur?
Förutom att alla proportioner är perfekta - vanligtvis en present av fejk - och interiören är korrekt, om den inte matchar; hjulen är uppenbarligen den verkliga affären; och den omvända clamshellen avslöjar en mycket äkta, 390-hästkrafter, 4,9L platt-tolv. "Den behöver förmodligen en service, definitivt några pluggar och eventuellt ett ventiljobb så småningom, men det fungerar", säger Scott och understryker hur bra motorn går.
Reaktionerna från folk på gatan förvandlas till skratt åt vad måste vara falsk, till misstro att det finns något sådant som en beater Testarossa Spider parkerad framför Windsor Castle, för att bli alldeles för bekväm runt bilen; Om en Ferrari inte har bra lack tycker folk tydligen att det är coolt att bara sprida ut över motorhuven för ett foto.
Scott är inte lika kränkt som jag av människors beteende. "Färgen är shit, så vem bryr sig? Det är därför jag har en beater Ferrari. Att inte bry sig när folk beter sig som idioter runt det." Han gör en bra poäng när jag skriker åt en turist för att visa lite respekt för andras saker.
Från den andra jag skjuter in min rumpa i amerikansk storlek i den konstigt-formade-men ändå bekväma skopan, beklagar jag det faktum att Ferrari inte byggde spindlar. Siluetten är fenomenal. Utsikten fram och bak är fantastisk. Takhöjden är, ska vi säga, oändlig. Det finns inget tak alls, så det är precis som en 550 Barchetta, minus härkomst, vältskydd och värde. Och tack vare avlägsnandet (av "karossbyggaren") av vad jag bara kan anta är en viktig värmesköld, kan du köra Rattarossa året runt i Storbritannien; ett bokstavligt vattenfall av värme strömmar in i kabinen mellan sätena. Om du tänker efter är det här elden kommer att börja, så du tänker inte på det.
Den främre motorhuven låser sig inte ordentligt och vibrerar illa vid allt över 40 mph. Endast en av popup-strålkastarna fungerar.
Men oavsett. Det här är, som min vän Freddy skulle säga, en riktig, fungerande Ferrari för mindre än priset för en anständig Toyota Corolla.
Även om det känns som om några ponnyer kan ha sprungit iväg under de trettio åren sedan denna TR lämnade Maranello, går motorn på tomgång jämnt och tyst och går igenom varvtalet med överraskande styrka. Jag håller det utanför redline för att vara snäll, men det är mer än gärna att spendera tid mellan 3 och 5 tusen. Vad den inte gillar är att bli släpad; växla för lågt och det kommer att sprattla och bli arg, men den gamla "italienska tune up" på några sekunder på full gas väcker den direkt igen. Den är glad att reva, som en bra Ferrari borde vara.
"Jag kan inte vänta med att sätta sportavgaserna på den", säger Scott och syftar på det närmaste rakröret som sitter på en hylla i hans garage. Jag håller med om att mer volym skulle vara bra, eftersom det här är en av de tystaste Ferraris jag någonsin kört.
Dogleg 5-växlad är lika tillfredsställande som någonsin för snick-snick genom metallporten, och Ratarossa känns, för alla ändamål, som en riktig Ferrari. Tredje växeln är krispig när det är kallt, men jag bryr mig inte om det, för det krassar också när det är varmt. Dubbelkoppling hjälper. Jag gillar fortfarande ljudet av växelreglaget och försöker se det som en möjlighet att träna fotarbete.
Scott har installerat nya, justerbar höjddämpare och är nu på sin tredje uppsättning anpassade fjädrar, och försöker få körhöjden korrekt, eftersom viktfördelningen av Spider nu är avstängd. Vi bäddar fortfarande i de nya fjädrarna, vilket jag lär mig när jag slår bump-stop mer än några gånger på vår bilresa. "Det är därför jag kallade dig att komma och köra den", skämtar Scott, "de engelska journalisterna är för små för att kunna lägga sig i fjädrarna ordentligt." Men KW-dämparna erbjuder en jämn och jämn körning och kommer förmodligen att vara bra när de väl är inslagna på rätt höjd.
Den manuella styrningen är lätt när bilen väl är i rörelse; men gud hjälpe dig om du behöver göra en snabb trepunktssväng. Den är sämre på mitten, med mer spel än den senaste TR jag körde, vilket kan skyllas på ett trött ställ, eller hur många andra saker som helst, men när den väl har laddats upp i ett hörn, svarar den bra på små input.
Det är vid det här laget som jag förmodligen måste kvalificera uttrycket "laddat upp i ett hörn" genom att påpeka att Ratarossa inte känns särskilt säker oavsett vad du gör med den. Även om det är mindre jiggling än förväntat tack vare stegstångsförstärkningen, är dynamiken inte direkt inspirerande ur prestationssynpunkt. Cruising nerför en engelsk B-väg i 45 mph, fast bakom en Fiat Panda, jag vill inte ha en racerbana, eller att vara ute i mina normala kanjoner, ladda upp fjädring och däck, svänga tolv till redline. Detta, här, är snabb bil långsam. Under loppet av tre timmar åkte Scott och jag runt på landsbygden, gjorde några drag för kameran, försökte presentera bilen som något dynamiskt övertygande och misslyckades totalt. Du kan titta på videon och bedöma själv, men jag kallar det här en 3/10-dels bil; högst fyra.
Jag gillar inte Ferraris på grund av hur jag ser ut i dem. Jag gillar Ferraris på grund av feedbacken, det sensoriska "bruset" som kommer med ljuden och varvtal. Inte den här. Scott har återmonterat den perfekta pubbilen. Jag älskar hur jag ser ut i den här bilen. Jag älskar att köra långsamt genom staden. Jag älskar hur folk ler mot mig, oavsett om de förstår skämtet eller inte. Men speciellt när de gör det. Jag älskar hur de tror att det är fejk, men sedan ger jag några varv och det kommer ett "Häng på, det är en Ferrari-motor där inne." Följt av en mer än gillande nick. Jag älskar hur, när jag parkerar den utanför Windsor castle, den drar en publik. Och de där människorna hånar inte som om jag hade parkerat en 488:a olagligt. Om jag fraktade henne till LA och gick på middag på Sunset, försäkrar jag er, att betjänten skulle flytta 488:an bakåt. Timmar efter att jag åkte med Ratarossa. Jag gick förbi slottet där jag tog bilden. Två hemlösa killar kom fram till mig, "Hej man, vad var det för fula Ferrari-grejen du körde tidigare? Var det riktigt? Kunde inte vara det, det var korgat”
"Ja, det var faktiskt en riktig '87 Testarossa. Går ganska bra också.”
"Det är en jävla fantastisk man, det var så coolt. Jag visste inte ens att de gjorde en cabriolet!”
"Det gjorde de inte."
”Så någon klippte upp det där hemma? Fantastiskt!”
Jag hade identifierats, till fots, timmar efter att ha lämnat bilen, helt utan låtsas, och full av uppskattning för bilen på dess egna villkor. Det är intrycket Ratarossa gör på åskådare. De minns dig.
Som de flesta av oss vet, tenderar Ferrari-ägare att ta sig själva på största allvar. Du ser inte många modifierade Ferrari's (förutom med delar från bättre Ferraris, som Challenge Grilles på 360's), och du ser inte många människor som har ett sinne för humor om något av det. Ferrari avråder aktivt från skratt kring någon av deras produkter, även om du har betalat fullt pris och äger den. (Vem minns när de stämde Deadmau5 för att ha ändrat märket på hans 458 till den kattmemevärda 'Purrari'.)
Det här är motsatsen till allt det där. Det är inget allvarligt med Ratarossa, förutom ansträngningen en man, i ett litet garage på den engelska landsbygden, gjorde för att få den tillbaka på vägen. Allt med det – från skitfärgen, till dörrgångjärnen på gripskalet, till den omatchade interiören och värmen som strömmar över dig när du kör – är roligt. Samtidigt hemskt och underbart. Helt skit. Allt får mig att le.
Jag har arbetat på en teori om att när du kör en ikonisk bil av något slag, finns det alltid en fråga som ställs till dig om och om igen. Du vill aldrig att svaret på den frågan ska vara "nej". Jag ägde en gång en Superformance Shelby Cobra-replika. Den enda fråga någon hade till mig var "är det på riktigt?" som jag skulle behöva, om jag ska vara ärlig, svara "Nej." Även om riktiga Cobras är för 1 procent av 1 procent, tömmer du bara hela upplevelsen med det där "nej".
Detta är raka motsatsen till det. Förvirringen, följt av förståelse, sedan upprymdhet från folk som inser att ja, det här är en riktig siffror matchande Testarossa råttspö med ett sågat tak, och det är helt spektakulärt. Det är motsatsen till allt de flesta vet och förstår om dessa bilar och deras ägare.
Så här är till dig, Scott och din Ratarossa. Du har gjort något som tidigare ansågs omöjligt:du har hittat, fixat och satt tillbaka den enda Ferrari i världen med humor.
