Långt tillbaka under 1970-talets mörka medelålder arbetade kacklande bilingenjörer i vita rockar, svarta gummihandskar och glasögon med floppande remmar vid tinningarna i djupa, mörka tyska källare för att skapa låsningsfria bromssystem, eller ABS. En rad sensorer, datorer och teknisk trolldom eliminerade behovet av att pumpa bromsarna. När dessa sensorer väl var på plats var det lätt nog att få dem att göra dubbelarbete för att hålla däcken från att kvittra, röka och halka när bilen också accelererade. År 1985 hade vissa forskare av en mindre galen sort skapat dragkontrollsystem.
Och nu är traction control allmänt tillgänglig eftersom den piggybacks på fordonets ABS - vilket krävdes på alla fordon som säljs i USA för 2012 års modell och därefter. Och även om det går under många namn och akronymer, betyder de alla samma sak:säkrare körning genom traction control:
Forskarna bakom de första traktionskontrollsystemen var inte helt galna. Egentligen var de förmodligen tråkigt uppgiftsorienterade och strävade efter att uppfylla prestationsmålen i någon härlig företagsbyggnad med semester och förmåner och inte bara ett par svarta gummihandskar i sikte. Det är bra, ingenjörer. Var så. Läsare måste ge sitt eget galna kacklande medan de läser hur traction control fungerar.
Så, att leva på det tjugoförsta århundradet betyder att din bil har en dator. Det betyder också att din bil förmodligen använder ett drive-by-wire-system, vilket innebär att det inte finns någon mekanisk koppling mellan gaspedalen och gasmekanismen; ett tryck på gaspedalen skickar en elektronisk signal till gasreglaget, och det snabbar upp bilen. Och att ha ABS innebär att du har hastighetssensorer vid varje hjul som spårar hur snabbt hjulet svänger; datorn jämför alla fyra hjulhastigheterna för att se om en av dem inte gör sitt jobb. När det gäller ABS, är det att se till att ett av hjulen inte är låst och gör att du sladdar ner i ett dike. Med ett dragkontrollsystem ser samma elektronik till att alla hjulen snurrar i samma hastighet jämfört med vägen. Det kommer att avgöra om ett hjul slirar -- du vet, snurrar snabbare än de andra hjulen, alla vilda och galna. Ett kackel kan fungera här, om du väljer.
Bilens dator har ett par val att göra, och vad den väljer beror på hur den var programmerad och vilka förutsättningarna är. Ofta bromsar datorn bara lite för att bromsa det utomkontrollerade däcket tills slitbanan kan få lite bett på vägen och förhindra att det glider. Om ytterligare steg krävs kan traction control till och med minska motoreffekten och vridmomentet tills däcket saktar ner tillräckligt för att få grepp. Ett kakel här kan vara olämpligt.
Vad måste du göra för att få det här systemet att fungera? Det är den bästa delen:inte en dang sak. Om den lilla varningslampan i instrumentpanelen inte tändes, skulle du förmodligen aldrig veta att systemet någonsin satte igång.
När vägen är halt, oavsett anledning, kommer det lilla ljuset troligen att tändas. Regnhaltiga vägar, isiga fläckar och till och med blöta löv kan komma mellan däckens greppvänliga gummi och den knaggliga vägytan. När ett däck fångar en isig fläck eller tappar greppet i en djup pöl, vet sensorerna det och dragkontrollsystemet sätter igång.
Det hjälper också när du accelererar från ett stopp. Även om din bil inte rör sig särskilt snabbt i dessa situationer, kan det fortfarande leda till att du tappar kontrollen om dina hjul snurrar. Bästa fallet:Du ser ut som en dåre på de lokala nyheterna med dina däck snurrande mot rött ljus under din stads årliga Snowpocalypse. I värsta fall:Du snurrar av vägen och ner i ett dike.
När du har dragkraft i alla fyra däcken och de snurrar i samma takt är din bil mycket mer stabil. Och det är därför försäkringsbolagen ofta ger rabatter på bilar med ABS och traction control. Försäkringsbolag älskar stabilitet.
Även äldre modellbilar hade ett rudimentärt dragkontrollsystem. Har du någonsin sett en gammal, bakhjulsdriven muskelbil skala ut från en parkeringsplats? Om bakänden svajade och fiskade överallt medan däcken tjöt och rök, hade den bilen förmodligen inte en bakre differential med begränsad glidning. En bakre differential med begränsad glidning håller bilens två bakhjul (där motorns kraft går) i samma hastighet. Bakre differentialer med begränsad glidning används fortfarande i kraftfulla bakhjulsdrivna sportbilar, men traction control är ett mycket mer sofistikerat system som används i alla typer av bilar. Mosa pedalen på en bil med en V-12-motor på 600 hästkrafter 2013, och dragkontrollsystemet kommer att se till att så mycket kraft som möjligt omsätts direkt till att köra bilen framåt, med liten (eller ingen) effektförlust i en snygg fishtailing-manöver.
Det finns fortfarande vissa människor som helt enkelt inte gillar att bilar talar om för dem vad de ska göra. Dessa förare vill känna vägen, kontrollera bromsarna, kvittra däcken och köra på vägen och lyssna på Bostons "Greatest Hits"-album. Tja, då borde du veta att spår nummer sex är "Cool the Engines", grabb, så ta ett lugnt piller. Men snubben gör en bra poäng - ibland vill du stänga av traction control. I så fall är det vanligtvis så enkelt som att trycka på en knapp på konsolen, ofta någonstans nära ditt vänstra knä.
Varför skulle du stänga av något så användbart? Tja, det är faktiskt mindre användbart att ha traction control när du har ett hjul som har fastnat djupt i snö eller lera. I så fall vill du att däcket snurrar och skickar snö eller lera som flyger ut bakom bilen, tills däcket hittar hård mark att ta tag i. I samma situation kan det hjälpa dig att vagga fordonet lite fram och tillbaka, och traction control låter dig inte gunga. Fråga bara den där Boston-älskande föraren.
Vissa bilar har ett fruktansvärt rykte för detta. Traction control-systemet i en Toyota Prius är så känsligt att det bromsar hårt i snö snarare än att fladdra med bromsarna för att hitta grepp. Den tillåter inget hjulspinn och stänger till och med av strömmen till hjulen. Consumer Affairs kallade det till och med "farligt" [källa:Cars Direct]. Det finns instruktioner på Internet för att stänga av Prius-traktionskontrollsystemet; alltså om man vill leva på den kanten. Men om du inte kör en Prius i snöstormar så ofta är det förmodligen bättre att låta den vara på nästan hela tiden.
På tal om människor som har ett hat-kärleksförhållande med traction control, låt oss prata om Formel 1-racing. När traction control uppfanns av Bosch på 1980-talet var F1 överallt. Och sedan gick elektroniken och telemetrin över styr på 1990-talet (slå upp Nigel Mansell och häpna över hans bil) och Formel 1 förbjöd traction control. Men traction control använder så många av samma system och sensorer som andra lagliga enheter kräver att F1-tjänstemän helt enkelt inte kunde se vem som fuskade genom att använda traction control. Så 2002 tillät gudarna i F1 det igen. Men intervallet var kortlivat. Traction control var också en del av uppskjutningskontrollsystem som F1 förbjöd 2004, och själva traction control följde så småningom – ännu en gång – genom att förbjudas för andra (och hittills) sista gången 2008.
Jag bor i Pacific Northwest, där snön mest ligger i bergen. Dalarna får mycket regn, men vägarna är sluttande och vi har ganska bra dränering i min stad. Men löven! De blöta löven varje höst aktiverar mitt dragkontrollsystem varje år. Rännorna fylls med löv och blockerar gallren på gatan, och lämnar högar av blöta löv som flyter i tum vatten. Om jag vågar parkera vid trottoarkanten kommer jag garanterat att snurra lite på hjulen när jag drar iväg. Det är lustigt att det tog mig ett tag att lära mig att leva i harmoni med ABS -- jag ville så gärna pumpa mina bromsar -- men jag kom att lita på traction control ganska snabbt. Lätt på gaspedalen, vänta tills systemet slår in och däcken på rännsidan hakar och sedan lättar på från parkeringsplatsen. Hösten är verkligen den enda säsongen som mitt traction control-system någonsin används.
