BMW M-divisionen är känd för att göra högpresterande motorer som presterar briljant, men innan M240i coupe och X3 M40i crossover-modeller tillsammans med andra konfigurationer av B58-motorn kom under bona fide M-varianter, experimenterade BMW med idén genom att bygga några ganska coola bilar som innehöll inte världens mäktigaste bokstav. Dess första försök att erbjuda turboladdning för massorna var dubbelturbo N54, men även om det är en av de bästa tyska raka sex-motorerna som nådde en ny höjd av prestanda, plågades detta av problem. Den var fortfarande populär i USA, särskilt i E82 135i och E92 335i kupéerbjudanden. Som ett resultat ville BMW senare se över motorn och skapade den nya N55 med en enkel dubbelscroll turbo. Denna motor användes till och med i den första M2. Det är inte ofta som en M-bil delar motor med vad som kan anses vara en basmodell. Ändå är inte ens denna motor helt bekymmersfri, så vad ska du se upp med när du har att göra med en kund som vill köpa denna motor? Låt oss ta dig igenom våra fem främsta aspekter av förebyggande underhåll.
Om du slår på huven på vilken modern motor som helst, kommer du förmodligen att hitta ett hav av plast. N55 är inte annorlunda, men vissa av dessa plastkomponenter kan bli ett verkligt problem. Laddningsröret blir alltid ett problem. Tyvärr är det här inte en fråga om "om" utan snarare "när" den kommer att bli spröd, spricka och gå sönder. Detta orsakar en enorm boost-läcka, vilket resulterar i den automatiska utlösningen av "limp mode" och oförmågan att köra bilen säkert. Även om det är mindre vanligt än laddröret, är det också känt att laddröret från intercoolern misslyckas. Många eftermarknadslösningar finns tillgängliga och det är enkelt att köpa ett aluminiumladdningsrör. Inte ens en ökning från standarden på 300 hk kan döda aluminiumlösningen, som är av samma storlek. För kylröret kommer en enkel silikonböj med några klämmor att vara en långvarig lösning.
Trots att detta är ett vanligt problem på N54-motorn, lider N55 också av packningsfel nära oljekylaren. När den här packningen börjar skeva kan olja och vatten blandas och vi behöver inte berätta hur skadligt det kan vara. Återigen, detta kommer hända så småningom och en ny packning kommer så småningom att misslyckas också. Därför skulle vi inte rekommendera att byta ut den innan den går. Inspektera istället oljefilterhuset en eller två gånger i veckan och reda ut det när du märker att du svettas lätt. Det är en snabbfix som sitter lätt och som inte kostar mycket heller.
N55 har BMWs version av V-TEC, känd som VANOS. Det är ett mycket mer komplext system men även om det fungerar väldigt bra och känns linjärt, är det långt ifrån perfekt. Dessa solenoider är kända för att misslyckas efter en körsträcka på 70 000 eller så - ibland förr, ibland senare. Lyckligtvis behöver du inte nödvändigtvis byta ut dessa solenoider. Något bromsrengöringsmedel som appliceras på en mikrofiberduk kan användas för att lätt rengöra och polera dessa. Om en provkörning visar att rengöringen inte fungerade, ja, du kommer att behöva en ersättning, men ibland är det bara smuts och smuts som lätt kan åtgärdas.
En annan packning på den här listan som ger problem är ventilen eller ventilkåpans packning. Med värme och ålder tenderar även denna packning att skeva med tiden. Symptomen är mindre, med en liten läcka synlig på motorblocket och ökad oljeförbrukning. Läckan är vanligtvis inte tillräckligt stor för att vara synlig på din uppfart, men det finns fall där du kan märka att det skadar din beläggning. Lyckligtvis är en ersättare billig och det är inte ett stort jobb att göra. Kom bara ihåg att korsdra åt ventilkåpans bultar när du är klar och att inte överdriva det med det vridmoment du applicerar på varje bult.
Detta är ännu ett problem som ärvts från N54. Även om fall av elektriska vattenpumpsmotorfel är mindre vanliga än på N54, inträffar de fortfarande med frekvens. Om detta misslyckas kommer fordonet att gå in i haltande läge för att förhindra ytterligare skador. Tyvärr är detta inte det lättaste jobbet att göra och kommer att kräva att den främre stötfångaren tas bort för att den ska vara relativt bekväm att arbeta med. Det är dock värt att notera att E-Series N55-motorerna har detta problem oftare än F-seriens fordon. Om du stöter på en elektrisk vattenpump från ett fordon i F-serien, är tillverkningen av en liten konsol allt du behöver för att eftermontera den nyare pumpen. Detta kommer att vara det säkraste sättet att lösa detta i OEM-stil.
En annan aspekt av N55-motorn som du kanske vill arbeta med inkluderar PCV-systemet. Denna ventil är integrerad i själva ventilkåpan och kan inte raderas. Som jämförelse hade Volkswagens 2,0-liters TFSI-motor från samma era PCV-systemet separerat. När membranet går sönder kan ett pipande ljud höras. Om den lämnas okontrollerad kan både dina främre och bakre huvudtätningar påverkas, och dessa är inte lätta att byta ut. Tyvärr betyder detta att du måste skaffa ett helt nytt ventilkåpa bara för PCV-ventilen. Vi rekommenderar också att dina ventiler blästras i valnöt. En kolrengöring är alltid en viktig del för att hålla alla motorer med direktinsprutning frisk och kan faktiskt förbättra din bränsleekonomi, vilket ger dig bättre mpg.
Vi skulle också hålla ett öga på vattensystemet som helhet, eftersom rören och ändtankarna på kylaren är gjorda av plast som blir spröd och kan bilda läckor eller helt enkelt spricka. Slutligen rekommenderar vi också oljebyten var 7 500 mil eller så eftersom BMW:s serviceintervall är lite för långt ifrån varandra och olika faktorer inklusive värme och hur en bil körs kan göra att oljan bryts ned tidigare än förväntat. Om du är ute efter mer prestanda och har för avsikt att modifiera ditt fordon, kommer dina gränser inte bara att bestämmas av kostnaden för delar som ger mer hästkrafter utan också hur mycket underhåll du är villig att göra. Andra problem som högtrycksbränslepumpen, vevnavet och turbon kan börja orsaka problem med stora toppar i kraft och krav, men om du håller motorn relativt lager kommer dessa dyra delar inte att bli ett problem.
