Min första erfarenhet av att ladda ett elfordon på allmänna stationer var ögonöppnande. Jag hade tidigare hört, läst och skrivit om laddstationer, olika typer av laddare och annan information om elbilsladdning. Ändå finns det ofta en inlärningskurva när du provar något nytt med dina egna händer i den verkliga världen.
Läs vidare för att lära mig vad jag upplevde när jag använde elbilsladdningsstationer för första gången.
Det amerikanska energidepartementet säger att mer än 80 % av elbilsägarna laddar hemma. Vissa arbetsgivare tillhandahåller laddare på företagets parkeringsplatser. Och ett växande antal offentliga laddare är tillgängliga för elbilsförare när de är ute och springer ärenden eller när de reser hemifrån.
Några laddningsplatser finns nära mitt grannskap i Atlantas förorter. Jag kände till laddare på ett par närliggande köpcentrumparkeringar. Och för länge sedan läste jag att min elleverantör erbjuder offentliga laddare på sitt kontor.
Innan jag hämtade en 2022 Chevrolet Bolt EV för att provköra, kollade jag den sökbara kartan över nästan 48 000 stationsplatser i USA på DOE:s webbplats för Alternative Fuels Data Center. Det visar sig att det finns fler laddningsalternativ nära mig än jag visste om – och det finns andra appar för att hitta dem.
Mitt första laddningsstopp var på en parkeringsplats vid ett köpcentrum med mataffär och andra skyltfönster. Den erbjuder två nivå 2-laddningsenheter som är gratis att använda, och båda var tillgängliga när jag körde in på en parkeringsplats.
Nivå 2-laddare erbjuder samma spänning (220 till 240 volt) som en vanlig elektrisk torktumlare. Laddarna laddas med cirka 6 kilowatt (kW), vilket ger en räckvidd på cirka 20-25 miles per timme till Bolten.
Laddsladden kändes tyngre än en gaspumpsslang. Anslutningstypen var den vanliga J1772-typen. Jag öppnade Boltens laddningsportdörr på den vänstra frontpanelen och knäppte kontakten på plats. Det var inte svårt, men sladden är styvare än en gasslang, så mitt första försök var inte lika smidigt som att använda ett bensinpumpmunstycke. Laddstationens digitala skärm sa att den fungerade, liksom bilens informationsdisplay. Så jag gick in i mataffären för att köpa ett par saker.
Min snabba shoppingtur tog cirka 15 minuter. Bilens litiumjonbatteri fick 5 mils räckvidd medan jag handlade inne i butiken.
Min nästa laddningssession var på en nivå 3-laddare. Dessa snabbladdare (DC snabbladdare, eller DCFC) erbjuder mellan 400 volt till 900 volt och laddar vid 50 kW eller mer. Många variabler påverkar laddningshastigheterna. Chevy hävdar att Bolt kommer att gå upp till 100 miles på 30 minuter med en nivå 3 DC snabbladdare.
Den här stationen jag besökte ligger på min elleverantörs egendom. Den använder ett system av solpaneler arrangerade som blomblad för att generera ström till EV-laddaren. Besökare till solenergiträdgården kan ladda sina elbilar gratis.
Boltens batteri fick 11,7 kWh för att nå den rekommenderade kapaciteten på 80 %. Laddningen lade till 35 miles till räckvidden på 25 minuters snabbladdning - utan avgift. Om jag hade tagit med mig lunch hade jag kunnat njuta av den välskötta picknickplatsen bredvid solblommorna medan jag väntade.
Här är några bra lärdomar från en erfaren elbilsförare vid denna laddstation. Hans antagande att det här var första gången jag laddade en elbil var inte så långt borta. Han trodde att jag var en nybörjare som laddade eftersom jag stod vid laddaren och pillade med min telefon för att installera en app.
Jag hade tidigare det felaktiga intrycket att laddningsappar för elbilar var för vanliga laddare, som de kundlojalitetsprogram som används av många återförsäljare. Så är inte fallet. Istället har olika nätverk laddningsstationer – liknande bensinstationer av samma märke.
Nissan Leaf-föraren som kom till stationen strax efter att jag kom sa att apparna är nödvändiga för betalning och inte för att tjäna förmåner. ChargePoint, EVgo och Electrify America är bara några av de stora nätverken i laddningsutrymmet för elbilar. Dessa företags appar låter deras användare trådlöst betala för energin de får från laddstationerna.
Även om det inte finns någon avgift, som är fallet på mitt elbolag, behövs ofta appar för att initiera laddningssessionen. Nu har jag fyra EV-laddningsappar installerade på min telefon så jag kan åtminstone i teorin använda de flesta laddstationerna i min region. Mataffärsstationen där jag hade min första elladdningsupplevelse var inte uppkopplad i nätverk, så ingen app eller registrering behövdes.
Den entusiastiske elbilsföraren vid solar blomsterträdgårdsladdaren delade med sig av några andra insikter. Han informerade mig om laddningsetikett – använd sunt förnuft, var vänlig och lämna inte din bil på en laddningsplats längre än du behöver.
Han varnade mig också för att bli "ICEd." Slangtermen beskriver situationen där en bil med en förbränningsmotor använder parkeringsplatsen som är avsedd för elbilsladdning.
Jag stannade vid en annan station nästa dag för att prova avgiftsbaserad snabbladdning med ett annat nätverk. Denna laddningssession levererade 11,1 kWh på 21 minuter och kostade 6,63 USD. Räckvidden som lades till var 23 mil. Läget var bekvämt. Ett kafé, pizza, snabbmat, glass och en bokhandel var tillgängliga med en kort promenad genom en parkeringsplats.
