Vi kan tjäna intäkter från produkterna som finns på den här sidan och delta i affiliateprogram. Läs mer ›
De största bilnyheterna och recensionerna, ingen BS
Min Dodge Charger från 1969 har varit min pålitliga stridshäst länge nu som daglig förare här i kullarna i nordöstra Pennsylvania. Det är långt ifrån en pigg canyon carver, men jag har gjort flera mods för att hjälpa den att styra och hantera bättre än lager. Jag är stolt över det. Men det hindrar mig inte från att slita sönder den för att svara på en stor fråga:Kan du få moderna prestanda i återställd kaliber i en veteranbil från en bultad fjädringssats?
Om du bara hänger med mig har jag nyligen kopplat upp mig med Heidts Suspension för att testa deras nya främre och bakre kit för ’69 Charger. Närmare bestämt installerar jag företagets Pro-G-oberoende främre fjädring – som gör en mängd saker för att få bilens styrning, hantering och körkvalitet till modern standard – och bakåt och byter ut bladfjädrarna mot dess triangulerade 4-länkskonvertering. Den bakre fjädringssatsen i sig lovar att ge några betydande förbättringar ... även om installationen är mer komplex än "bult-in"-etiketten antyder - åtminstone i det här fallet. Och det, mina vänner, är ämnet för dagens stora uppdatering.
Hank O’Hop Förr i tiden skulle ett stort projekt som att dikning av gamla lövfjädrar innebära otaliga timmars planering långt innan du ens kunde tänka på att installera delar. Idag samlar företag som Heidts allt under ett enda artikelnummer som du kan få skickat direkt till din ytterdörr. Det är praktiskt till viss del—enklare, men ändå inte lätt. När jag skriver det här sitter min laddare vackert med den triangulerade 4-länksinstallationen helt uppknappad, så det är dags att ta dig igenom processen. Lustigt nog fick jag också veta av Heidts att detta mycket väl är den första andra generationens laddare, utanför deras testbil, som körs på denna 4-länk. Det gör detta till den första djupgående titt på installationsprocessen någonsin. Oavsett om du faktiskt överväger ett av dessa kit eller om du bara gillar att läsa om andra människor som fattar potentiellt dåliga beslut, kommer du att få en bra titt på vad detta innebar.
Med risk för att överförklara vill jag ge en snabb och smutsig förklaring av vad det triangulerade 4-länkssystemet tillför bordet. I sin fabrikskonfiguration använder 1969 Dodge Charger en axel-på-bladupphängning bak. Denna installation har fått sitt namn från det faktum att den använder bladfjädrar för att både stödja fordonet och lokalisera axeln.
Axel-på-blad-system, även om de är daterade, har vissa fördelar, särskilt på klassiska Mopars, där en asymmetrisk fjäder finns. Den här typen av bladfjädrar placerar axeln framför mitten, vilket ger stora fördelar, särskilt när man kämpar mot hjulhopp. Fördelarna börjar dock minska för hantering och åkkvalitet. Över ett halvt sekel efter att den här bilen lämnade löpande bandet finns det många sätt att göra förbättringar. En av dem är att flytta till en 4-länk och coilover, som det här kitet från Heidts låter dig göra.
En 4-länk är ett fjädringssystem som binder axlarna till fordonet med, du gissade rätt, fyra länkar. Dessa länkar sträcker sig framåt från axeln, fäster den på ramen och används för att styra axelns riktning när upphängningen rör sig. En tydlig fördel med en 4-länk är möjligheten att hålla kugghjulsvinkeln konstant, vilket är något bladfjädrar tenderar att kämpa med. Fordonets vikt stöds sedan av spiralfjädrar. I det här fallet innehåller satsen QA1 justerbara coilovers, som lägger till ett lager av trimning för att positivt påverka prestanda och körkvalitetsegenskaper.
Hank O’Hop Det finns två typer av 4-länkar på marknaden - parallella och triangulerade. Dessa termer hänvisar till länkarnas orientering i förhållande till varandra. Parallella 4-länkar har både övre och nedre länkar som löper parallellt med varandra. Detta ger stor kontroll över axelns rörelse i sidled men saknar kontroll från sida till sida, varför en Panhard-stång eller en Watts-länk används. En panhardstång är den enklaste av de två, som är en enda länk som sträcker sig över axeln och förbinder den med ramen från en enda punkt. En wattlänk har två stänger kopplade till ramen och till en enda vridpunkt i mitten av axeln, vilket är lite mer komplicerat, men i slutändan ger bättre kontroll över sidorörelser.
En triangulerad 4-länk har å andra sidan de övre stängerna tippade inåt mot bilens mittlinje och bildar en triangulär form. Detta skapar en situation där rörelse från sida till sida styrs av länkarna, utan behov av ytterligare komponenter. Detta hjälper till med stabilitet i svängar samtidigt som det behålls ett relativt enkelt paket.
Det finns en hel del debatt om vilket som är det överlägsna systemet, med bladfjädrar som har mycket i sitt hörn. I mitt fall, där hårda lanseringar inte är lika mycket prioriterade som bra kurvegenskaper, är det svårt att argumentera mot potentialen hos den triangulerade 4-länken. Helt justerbara övre och nedre länkar, plus de justerbara coilovers, borde definitivt hjälpa mig att uppnå mina långa mål för denna konstruktion.
Heidts Suspension erbjuder denna konvertering i två konfigurationer. Den ena är designad för att fungera med en Ford 9-tums som är specialbyggd för att fungera med detta system. Bortsett från lite lätt massage och drivaxelarbete, skulle den här versionen kvalificera sig som en riktig bult-on. Eftersom jag var en frossare för straff, sprang jag åt andra hållet och bestämde mig för att använda versionen som är designad för att fungera med en Chrysler-axelenhet från fabriken – och gjorde det mycket svårare för mig själv.
Hank O’Hop Denna version kräver att installatören själva svetsar länkfästena och stötdämparna till axeln. Även om du får några instruktioner och satsen är relativt enkel till sin natur, lägger detta till mycket mer arbete på projektet och du behöver mycket mer utrustning för att se igenom det. Nedan är en lista över alla verktyg jag använde för att få jobbet gjort.
Hank O’Hop Denna version av projektet presenterar en del hårt, tidskrävande arbete. Jag vill inte förringa det. De allra flesta inblandade stegen är dock väldigt lätta för alla som är bekväma med att arbeta på sin bil, och de rör sig väldigt snabbt tack vare satsens enkelhet och Heidts instruktioner. Jag kunde också ta mig igenom de tidiga stadierna på nolltid.
Den bakre differentialen, drivaxeln och bladfjädrarna måste alla tas bort för att starta, vilket jag brände rakt igenom. Det bakre stötdämpartornet behövde också tas ut, vilket innebär att man hanterar några punktsvetsar, men även det var väldigt lite problem med en bandfil. Jag var redo att börja skruva fast delar på bilen med kanske två timmars arbete.
Hank O’Hop Därifrån är det en fråga om att ställa in 4-länksomvandlingens stötdämpare och övre länktvärbalkar på plats tillsammans med de främre nedre länkfästena som använder fabrikens bladfjädermonteringshål. Det enda röjningsarbete som krävs är att skära ner de upphöjda kanterna på säkerhetsbältesförstärkningsfästet för övre länktvärbalken. Annat än det är allt du gör att rada upp allt och borra några hål för att montera allt på plats. Instruktionerna gör ett bra jobb med att lägga ut de inblandade stegen för att göra denna del riktigt lätt att ta sig igenom.
Att arbeta med mindre, lättare delar än fabrikens bladfjädrar är en stor del av det som gör vissa steg så enkla. Det finns många tillfällen då du måste ställa in saker i bilen och dra ut dem för att verifiera monteringen, dra VVS och så vidare, och lätta komponenter gör det mycket mindre besvärligt än det skulle kunna vara. Det är också häftigt att veta att service på något här inte kommer att innebära att man brottas med massor av stora, tunga delar som är täckta av smuts och allt annat som Pennsylvania-vägarna spottar på dem.
Till ingens förvåning ökar svårigheten med det här projektet och saker och ting saktar ner när du spricker in i svetsdelen. Jag kan inte nog betona att att använda en prefabricerad Ford 9-tums kommer att spara massor av tid och ansträngning, eftersom allt vi ska prata om är gjort – du bokstavligen bara skruvar fast saken i din bil. Det kommer dock på bekostnad av huset plus mittsektionen, axlar, bromsar och en ny drivaxel. Enligt Heidts säljer själva huset, med alla fästen svetsade på plats, för $1 854,00. Det inkluderar inte en mittsektion, som lätt kan säljas för ytterligare $1 000 till $1 500 om du köper nytt, och vi har inte ens räknat med resten av delarna du behöver för att sätta ihop allt. Att gå den hårda vägen och göra jobbet själv kommer verkligen att spara tusentals dollar i det här fallet.
Hank O’Hop Heidts inkluderar mycket användbara instruktioner för denna del av projektet. De håller dock inte din hand. Allt du får när det gäller att sätta upp länkfästena och stötdämparen på din axel är en uppsättning ritningar. Det är upp till dig att ta reda på det därifrån och presentera en ganska stor inlärningskurva för gör-det-själv som jag själv som tar på sig något sådant här för första gången. Det räcker med att säga att allt du gör från och med nu är helt och hållet upp dig, och du måste vara villig att ta ägarskap över vad som än kommer av det.
Som sagt, det tar bara några minuter att studera instruktionerna för att bestämma var man ska börja, och det är att slipa bort bladfjäderpinnar. Sedan gäller det att städa upp saker och ställa upp fästena utifrån de angivna måtten. Avstånden anges i förhållande till axelflänsen, tillsammans med själva fästena när de väl är placerade, vilket är tillräckligt enkelt. Att hitta vinklarna är lite mer vagt, men du kan använda en digital vinkelsökare för att enkelt ställa in vinklarna för varje fäste baserat på deras förhållande till husets yta, som också finns i ritningarna.
Hank O’Hop Det som gör den här delen av projektet särskilt tråkig är att du absolut måste dubbelkolla ditt arbete. Det är viktigt att du bara fäster alla fästen på plats när du hittar deras placeringar, så att du kan provmontera allt i bilen. Du vill ställa in allt för att se hur axeln rör sig när du cyklar fjädringen, och se till att allt hålls i linje och att ingen bindning uppstår.
När du väl vet att allt är korrekt placerat har du ett stort beslut att fatta och det är om du vill svetsa ihop saker själv eller ta det till en professionell om du inte är bekväm med att göra det. Jag valde att göra det själv, men under överinseende av en vän som är en erfaren svetsare.
Hank O’Hop Att svetsa upp allt är inget jag bara har sprängt igenom. Jag tillbringade en hel dag på detta ensam, var noga med att ta mig tid att göra det rätt medan jag flyttade runt för att undvika att axelrören skev. Tack och lov var det den sista av uppgiften som verkligen gav muskeln mellan öronen ett bra träningspass. När svetsarna väl svalnade var allt som stod mellan mig och en enkel bult-in-procedur ett snabbt lager färg.
På en skala från 1-10, där 1 är ett grundläggande stötbyte och 10 bygger allt från början, skulle jag ranka detta till 7,5. Det kan vara lättare. Det finns massor av kit som använder bult-in komponenter och använder fabriken bladfjädrar sittpinnar för enkelhetens skull. Det finns också universella system som inte ger dig något annat än det absoluta minimum i delar, med all geometri och figur på dina axlar. Det här hamnar någonstans mellan dessa ytterligheter.
Totalt har jag haft cirka 40 timmar på det här projektet hittills, vilket inkluderar tid som ägnats åt att göra en bakre justering. Utanför att min kompis låg en svets och vakade över min axel medan jag svetsade, resten av dessa timmar var också solo. Jag skulle inte föreslå att du engagerar dig i det om du är nybörjare, men gör-det-själv med en avancerad nivå kan definitivt matcha min produktion, och det är ett mål alla kan arbeta mot. Självklart kan jag övertyga min chef att låta mig lägga normala arbetstimmar på detta. Det kan ta natt- och helgkrigare veckor att göra baksidan.
Hank O’Hop Svetsning är den absolut viktigaste färdigheten du behöver. Vi pratar om upphängningskomponenter som ser mycket stress; Insatserna är höga. Du verkligen vill inte att svetsar ger upp när du verkligen kommer efter det på vägen i en bil med höftbälten och inga krockkuddar. Utöver det måste du absolut spika dina mått, men Heidts instruktioner, några grundläggande verktyg och en massa tålamod kommer att ta dig igenom det bra.
Men är det värt det? Svaret är högst individuellt. För mig, på det personliga planet, ja. Om hårt arbete får dig att bocka är detta ett mycket givande projekt att ta sig an. För någon som precis har köpt sin första veteranbil och lär sig hur man arbetar med den... Jag skulle säga att enbart av säkerhetsskäl ligger detta utanför ramen för vad du borde göra. Men det är din bil. Dyk in om du vill.
Som utlovat har den nya bakfjädringen avsevärt förbättrat laddarens hantering av sig själv. Jag har lyckats lägga hundratals mil på laddaren under veckan sedan den här installationen, och jag är grundligt imponerad. Även utan den bakre svängstången, som min bladfjäderkonfiguration hade, är bilen mycket bättre i svängar. Åkkvaliteten har definitivt förbättrats en del också. Det finns också några saker jag tror kan vara lite bättre, och med lite tid misstänker jag att jag verkligen kan slå in den här inställningen. Håll utkik efter installationen av främre fjädring och hela vägtestet under de kommande veckorna.
Frågor? Hör av mig:hank.ohop@thedrive.com
