Trots att de inte erbjuder någon form av prestandaförbättring, är vissa ändringar fortfarande värda tiden och pengarna. En av dessa är att installera hjulbultar på bilar som inte följde med dem från fabriken, som alla BMW i princip någonsin, och många andra europeiska bilar. Dubbar gör det enkelt att byta hjul, och ger dig lugn och ro när G-krafterna ökar. Men de har också vissa nackdelar.
Nyligen installerade jag dem på min egen 2011 BMW 128i, så här gick det, vad jag lärde mig och vad du ska tänka på om du funderar på att göra den här modifieringen själv - se till att närma dig på egen risk och göra din egen forskning också.
För att snabbt förtydliga är dubbar de saker som sticker ut från bilens nav som hjulen glider på, som sedan hålls nere med muttrar. En hjulbult är en bult och klackmutter i ett.
Den mest uppenbara anledningen till att folk kan vara benägna att göra den här modifieringen är att de gör det enklare att byta hjul, inklusive att ta bort och återinstallera hjul för att utföra bromsjobb, vilket jag finner mig själv göra mycket med ganska regelbunden närvaro på bandagen. De hjälper också till estetiken och gör det mycket lättare att lägga till hjuldistanser än med bultar.
Den största orsaken är dock att upprepade gånger gänga in och ta bort bultar från navet kan slita ut navets gängor, vilket kan leda till katastrofala fel med frekventa hjulbyten. Särskilt under den ökade stressen av bankörning.
Att använda dubbar gör det säkert genom att hålla något gängat i naven hela tiden och överlåta den frekventa skruvningen och lossningen till en del som är designad för det, särskilt om den har en kulnosdesign som nästan eliminerar korsgängning.
Om man inte var så sugen på att gå med denna icke-OEM-design, är det en bra idé att inspektera och byta ut hjulbultar med jämna mellanrum, samt göra sitt bästa för att inspektera navens gängor. Även de mest högkvalitativa bultarna där ute är i allmänhet billiga, så det är en solid sinnesfrid. Företag tillverkar också utökade för hjuldistanser.
Att installera hjulbultar är enkelt, men det kräver ändå lite noggrann uppmärksamhet, uppmärksamhet på hur gänglåset fungerar och lämpliga försiktighetsåtgärder.
Sättet som jag gick tillväga för att installera hjulbultar som jag köpte från BimmerWorld var att lyfta upp bilen, säkert fästa den på fyra domkrafter och dra av alla fyra hjulen. BW:s instruktioner krävde ett skåp med röd tråd – jag bestämde mig för att spela det extra säkert och låta det köra hela sin härdningstid på 24 timmar innan jag satte tillbaka hjulen och körde en bil.
Vissa företag säger att blå trådskåp är bra, och det är det förmodligen, men jag gräver det extra försiktiga tillvägagångssättet. Visst, rött trådskåp kommer att göra att deras eventuella borttagning blir en enorm smärta i röven, men det är OK – mer sinnesfrid, och det är en bra ursäkt för mitt arbete hemifrån att sitta ute och njuta av en solig dag för en gångs skull. Vilket tar upp en annan punkt:de flesta företag verkar vara överens om att de ska betraktas som ett slitageplagg om du regelbundet spårar bilen, så jag återkommer om ett år om hur det går.
När jag hade tagit bort hjulen tog jag tag i några mässingsrörrenare och bromsrengörare och skurade navens gängor ordentligt.
Sedan lade jag alla dubbar i ett bromsrengöringsbad och torkade av dem.
Därefter tog jag en enda tapp och täckte dess navsidas gängor med ett lätt lager av röd gänglåsning och skruvade in den i navet via en 5 mm insexhylsa. Jag drog åt den ordentligt och följde sedan upp med dubbelmuttermetoden.
Detta är att gänga två flänsmuttrar eller två gamla hjulmuttrar tätt ihop på tappen. Fortsätt sedan med att dra ner den yttre muttern till önskat värde – eftersom de är låsta ihop snurrar hela bulten.
BW kräver att dubbarna dras ner till 40-50 fotpund, vilket är oerhört mycket jämfört med andra företags. Vissa säger att 18 är bra, medan andra säger 25. När du är osäker, följ bara vad instruktionerna säger. Jag hade en jäkla tid till och med att få min att nå 40 fot-pund. Det tog att dra åt de två flänsmuttrarna till minst 60 foot-pounds, vilket sedan gjorde det lite jobbigt att ta bort dem och gå vidare till nästa dubb.
När jag väl hade knäppt upp alla fem på varje nav lät jag bilen stå på läktaren i lite över 24 timmar. Jag var särskilt medveten om läkningstid när jag var på väg till en träningsdag den helgen och ville ha all den sinnesfrid jag kunde uppbringa.
Först trodde jag att det skulle vara draget att dra ihop alla dubbar i navet och sedan gå till att dra åt dem individuellt, men jag insåg snabbt att i ljuset av gängskåpets korta fönster för att vrida ner sakerna (det tar 10 minuter att fästa ), valde jag att göra en stud i taget.
För att förhindra att navet snurrar under vridmomentet, stack jag först en skruvmejsel mellan bromsoket och bromsrotorns ventiler. När jag väl hade några dubbar i, tyckte jag dock att det var något lättare att byta till att spänna en brytstång mellan några av dem mot marken. Skruvmejseltricket är fullt genomförbart med mina vanliga James, flytande bromsok, men det kanske inte är möjligt med snyggare, fasta bromsok med flera kolvar.
Åsikterna varierar när det gäller hur ofta dubbarna kan behöva eftermonteras. Vissa personer på banforum säger varannan spårdag, vissa säger aldrig. Det viktigaste är dock att byta ut alla fem så snart som möjligt om en går sönder, eftersom de snabbt blir trötta och misslyckas om inte. På grund av detta köpte jag fem extra dubbar – och muttrar, eftersom de är billiga – att ha till hands för säkerhets skull.
Att installera om hjulen nästa dag var en riktig njutning. Att rada upp hjulet ordentligt är så mycket mindre jobbigt med dubbar, och det faktum att de är en kula-nos-design gör att korsgänga eller skada dubbarna eller muttrarna nästan omöjligt. Sedan, efter några hundra mil och en spårdag, har de inte backat alls.
De ser också så bra ut med mina Apex ARC-8-hjul monterade, jag kan inte vänta på att se hur de kommer att se ut med mina gatucentrerade OEM 135i-hjul. Om dubbarna sticker ut lite för långt med fabrikshjulen på där, har jag H&R 10 mm distanser för att åtgärda det.
