En av de första sakerna jag märkte med min 80 000 mil långa Civic Type R var hur trög och laggy den kändes i södra Kaliforniens hetta. Även med en uppgraderad intercooler och 2020 CTR-grill för mer luftflöde, var det något med de höga omgivningstemperaturerna som verkligen minskade effekten på min bil. Så jag grävde ner mig och började kämpa mot värmen med forskning och några valbara mods.
Värmehantering är ett av de mest väldokumenterade problemen med CTR, men det är vanligtvis relaterat till kylvätsketemperaturen. Sanningen är att alla turbobilar kommer att ha problem med att hantera värme jämfört med en naturligt aspirerad bil. Genom designen använder turboladdare bortkastad avgasenergi (som är värme och luftflöde) för att öka motorns effekt. Därmed har du en glödande boll av flammande gjutjärn mitt i motorrummet. Det kommer att bli varmt under huven.
I det specifika fallet med CTR är förpackningen av avgas- och induktionssystemet något märkligt, men inte onormalt. CTR drivs av en unik variant av Hondas motor i K-serien som kallas K20C1. Den delar väldigt lite med tidigare Ks, och detta bevisas av omkastningen av insugs- och avgaslägena. På tidigare K20:or var insugningen framtill nära kylaren och avgasen var bak i motorrummet. CTR är omvänd, vilket innebär att turboladdaren är framtill på motorn, närmare kylaren. Och förpackningen är tät.
Även om höga kylvätsketemperaturer på banan inte är uttryckligen fästa på denna förpackning. Faktum är att bilen kan kyla sig själv utomordentligt bra under livlig gatukörning och kylvätsketemperaturerna förblir låga i trafiken under varma dagar. Frågan om att kylvätsketemperaturerna blir höga under bankörning beror på en fråga om kylarens kylkapacitet och luftflöde. Mitt problem med värmeblötläggning i stan beror helt på hur insugningssystemet styrs över den heta turboladdaren samt bilens unika motorkalibreringsstrategier.
Det primära problemet jag ser med CTR är användningen av tunga gjutna aluminiumbitar i insugningssystemet. Turbo-inloppsröret är ett enormt stycke metall som går direkt över turbon och laddledningen för laddluftkylarens utlopp är samma historia. Problemet med att använda metall, särskilt metall med vikt, är att den behåller värmen mycket lättare och mycket längre än plastdelar. Civic Si använder plastdelar, så det måste finnas någon anledning till gjutet aluminium på den högre prestandabilen men jag har inte kommit på vad fördelen är än. När jag kontaktade Honda för ett svar berättade företagets talesperson Carl Pulley för mig att utvecklingsteamet för 10:e generationen Civic Type R "upplöstes när det slutfört sin uppgift och gick vidare till andra saker" så att vi kanske inte kunde få ett officiellt svar . Kanske kommer en tredjepartsingenjör att kunna ge oss insikter om det i framtiden.
En annan fråga är att MAF (mass air-flow) och första IAT (intake air temperature) sensorn bor vid luftlådan, innan insugningssystemet korsar turbon, så omättad värme förs in i insugningssystemet. Detta spelar roll på grund av två saker:Ju svalare luft som kommer in i intercoolern, desto svalare kommer den att komma ut. Och bilen baserar sin beräkning på data som kanske inte stämmer om temperaturökningen är betydande.
ECU:n använder definitivt sensorn vid insugningsröret som en primär datapunkt, men den verkar också använda pre-turbo IAT-sensorn för att bestämma effektiviteten hos turbon. Korrelationen med tuning är oklar men jag tycker det är värt att jaga. Jag har två mods planerade för detta:att använda reflekterande tejp på turboinloppsröret av gjutet aluminium och installera något som kallas en turbofilt.
Värmereflekterande tejp bör vara relativt självförklarande. Att linda in turboinloppet i det bör hjälpa till att stöta bort värmen från den dyrbara insugningsluften. Turbofilten är mycket mer intressant. Det är en kombination av silikonfiberglas och en speciell kalciummagnesiumsilikatull som sveper runt turbon, som en filt. Som tidigare nämnt trivs turbo med värme. Turbofilten hjälper till att hålla värmen i den varma sidan av turbon, hålla den avgasenergin inne samtidigt som den fungerar som en allvarlig värmesköld för resten av motorrummet. Detta kommer att vara den mod som borde göra störst skillnad i underhuvstemperatur och turbolag.
Ja, turbolag. Företaget jag köpte filten av, PTP Turbo Blankets, hävdar att filten effektivt minskar spoltiden. Det har testats och säkerhetskopierats av många pålitliga källor. Det jag är mest nyfiken på är hur det kommer att påverka värmehanteringen på CTR. När det gäller min installation passade standardvärmeskölden (komplett med den klassiska Hondas do-inte-röra-händer-logotyp) över filten utan problem, förutom att en bult på framsidan inte längre passar. Att smyga in filten med tråd och kapsla in turbon i den var tråkigt men inte illa när jag tog bort kärnstödet.
Jag gick ut på en testkörning för att få en temperatur- och svarsbaslinje innan moddarna med hjälp av Hondatas dataloggningsfunktion på min telefon. Jag hoppades få lite information om insugningsluftens temperaturer före och efter - att kvantifiera exakta turbofördröjningstal skulle kräva mer exakt utrustning som en dyno.
Mina första körningar visade en skillnad på 10 grader Fahrenheit mellan MAF IAT och insugningsgrenrörets laddluft under cruising. MAF IAT var runt 100 grader medan insugningsgrenröret skulle vara runt 110 grader på en dag med 80 graders omgivningstemperatur. Det säger oss en annan sak om underhuvstemperaturerna om luftlådans lufttemperaturer är 20 grader högre än omgivningen. MAF IAT steg också snabbt vid stoppljus till 50 grader över omgivningen.
Att göra modsna själva var inte enkelt. Det var faktiskt lite tidskrävande; det tar cirka fyra timmar att göra inloppsröret och turbofilten. Detta berodde på att motorrummet är tätt packat mot kylarkärnan. Jag försökte motstå att direkt ta bort stödet i några timmar men när jag väl satte bilen i serviceläge utan stöd föll allt på plats. Detta är ett varningens ord för alla som ändrar sin CTR:ta bara bort stödet. Det är enklare så.
Med moddarna installerade och bilen ihop igen testade jag en varmare 92-graders dag. Skillnaden var något uppseendeväckande i data och mycket intressant på en subjektiv körkänslasnivå. Nu har MAF IAT och insugningsröret exakt samma temperatur och levde runt 110-115 grader. Uppgifterna är ofullkomliga på grund av den varmare dagen, och temperaturen är ett icke-linjärt förhållande när det gäller kylning. Men det som var intressant var att MAF IAT motstod att stiga över 125 grader, vilket är en minskning med 15 grader vid airboxen. Det är inget.
Avsluta med den subjektiva känslan av mods, jag kommer att säga att skillnaden är betydande men inte natt och dag. Turbofördröjning dämpas säkert bättre men på ett intressant sätt. Där det har förbättrats på ett bländande tydligt sätt är responsen från off-throttle till cirka 5 psi boost. Turbon vaknar mycket snabbare och ger bilen underbar körbarhet vid övergång till gasreglaget. Den har mer vridmoment i situationer med ingen och låg boost. Viktigast av allt, det kändes mycket gladare på en 92-graders dag än det gjorde på en 80-graders dag. Det tappade den värmeblöta känslan ganska kraftigt, och det var det jag verkligen ville. Även om en senare modd avslöjade något viktigt om varför min bil fick en trög ökning. Det är för en annan blogg.
För de $200 som turbofilten kostade känns den här modden som en no-brainer för mig. Det kommer att testas på riktigt nästa tävlingsdag. Tills dess är det avstängningstid för min Type R och även att hitta det verkliga problemet bakom min turbofördröjning.
