Jag är tyvärr en VW-tragisk. Min 2010 Volkswagen Golf GTI har sett 50 000 miles av hård användning under mitt ledning och har bara överlevde min handske. Jag har spårat det dussintals gånger och har lärt mig dussintals lektioner på vägen. Detta, enligt min mening, är hur man ställer in en GTI för banan.
För att vara tydlig gäller insikten i det här inlägget mestadels den senaste av GTI:erna, från 2006 års Mk5 GTI till de senaste Mk8-grejerna. Mk5 och Mk6 delar identiska fjädringsplattformar, medan Mk7 och Mk8 är MQB. Men principerna, fysiken och ingenjörsideologierna över dem alla är ganska lika. Det vill säga att var och en av dem reagerar på liknande sätt på liknande modifieringar. Låt oss träffa de viktigaste punkterna.
Den stora svagheten hos de flesta turboladdade bilarna är kylkapaciteten. Turbos tillför mycket mer värme när det gäller underhuvstemperaturer, olje- och kylvätsketemperaturer. Överhettning kommer mycket snabbare, och det är mycket svårare att kyla ner en turbobil från en kritisk temperatur än en naturligt aspirerad bil. Vid normal körning skulle detta aldrig vara ett problem, men på banan blir GTI:er extremt snabbt.
För Mk6-ägare som jag kan allt jag göra att lägga till en extern oljekylare eftersom det inte finns några verkliga uppgraderingar tillgängliga för kylaren. Mk5- och Mk7-folk får alternativ från CSF, ett Kalifornien-baserat företag som tillverkar några av de finaste radiatorerna på eftermarknaden. CSF använder egen kylteknik som B-formade kylrör för att maximera kylarens prestanda. Alla andra eftermarknadsalternativ jag har sett har varit otroligt dyra, har ingen ökning av kylkapaciteten, eller båda.
De vanliga kylsystemen EA113 och EA888 knyter en oljekylare till kylvätskekretsen, vilket innebär att kylaren också tar på sig jobbet med att raka bort den extra värmen från het olja. Den uppgraderade CSF-kylaren hävdar att den håller temperaturen stabil på 260 grader Fahrenheit för olja och 212 grader Fahrenheit för kylvätska under spårförhållanden, även med en lageroljekylare. Jag skulle gärna testa dessa påståenden om jag skaffar en nyare GTI, men det här verkar vara det bästa valet på eftermarknaden för tillfället för 600 USD.
I mitt eget spårtestning med det vanliga Mk6-kylsystemet kom överhettningen snabbt och sköt sedan i höjden. Kylvätsketemperaturerna skulle stiga stadigt till 230 grader Fahrenheit, sedan spiral snabbt över 230. Jag hittade också en 40 till 60-graders skillnad i oljetemperatur till kylvätsketemperatur på lageroljekylaren, vilket betyder att 230-graders kylvätska betydde 270-graders olja eller högre, vilket är oacceptabelt högt. Till och med CSF:s påstådda 260-gradersnummer är lite varmare än jag skulle vilja, så jag tycker att en extern oljekylare borde vara med på listan.
Ett företag baserat i Ottawa, Kanada som heter iABED gör den nödvändiga plattan som gör en extern oljekylare till en sömlös installation för den tidiga Mk5:s EA113 FSI-motor, den sena Mk5 och Mk6 EA888 Gen 1-motorn och Mk7:s EA888 Gen 3. Mk8:an troligen har liknande passform som Mk7, men det finns ingen riktig bekräftelse ännu. Denna platta kommer att ta bort fabrikens vatten-till-olje-kylare och ersätta den med anordningar för AN (Army-Navy)-kopplingar för att röra en oljekylare. Jag gjorde det på min bil, och det fungerade extremt bra, men det kräver en lagom stor kylare för att uppnå verkligt bombsäker kylning. Med kostnaden för flätade AN-linjer, beslag, en termostat och själva kylarkärnan, budgetera runt $500 för att slutföra jobbet, inklusive tid att plocka upp och installera delen. Det kräver att insugningsröret och vattenpumpen lossnar, och det trånga motorutrymmet i dessa bilar gör det jobbigt att köra linjerna.
Det hjälpte mycket med kylningen i mitt fall. Kylvätsketemperaturerna tog mycket längre tid att verkligen överhettas och oljetemperaturerna skulle sjunka till 260 grader på bandagar med en låg omgivningstemperatur som 60 grader. Tyvärr gjorde bristen på radiatoruppgradering att varmare 80-graders bandagar fortfarande var ett tufft förslag. Nästa steg skulle vara huvventilation och en större oljekylare, men det har jag aldrig testat.
När din GTI är ordentligt släckt är fjädringen nästa stora steg att ta. Kom ihåg att tillförlitlighet alltid är först, särskilt innan du ökar prestandan. Stöd för mods ser till att allt fungerar bättre. När det gäller modern GTI-fjädring är det en ganska konstigt konstruerad installation som kräver lite försök och misstag för att få rätt, men det första du ska göra är att skaffa bra däck och hjul. Stamhjulen är tunga och ett 17-tums hjul tar bort en hel del vikt. Skaffa åtminstone några greppvänliga däck designade för bananvändning. Mitt personliga val är Falken Azenis RT660.
Jag kör en förskjuten däckuppsättning. Skillnaden på min bil är att jag vacklade sammansättningar istället för bredd. Jag kommer att förklara hur det kom till i ett annat inlägg, men det var resultatet av ett hårt experimenterande som fungerar och dödar understyrning. Jag kör en RT660 fram och Michelin Pilot Sport A/S 4s bak. Tro mig, den överstyr inte överallt. Det är så understyrningsbenägna dessa bilar är.
För att få 80 % dit med fjädring krävs en triad av mods:camber, caster och en bakre svängbar. För Mk5 och Mk6 ägare, gå med Whiteline anti-lyft kit eller Powerflex justerbara hjulbussningar. Dessa går långt för att väcka upp den uppriktigt sagt döda styrkänslan hos dessa tidiga VW elektriska servostyrningsställ och lägger till lite välbehövlig centralvikt. För Mk7- och MQB-folket gör Whiteline hjulbussningar mycket av samma jobb.
Camber kan endast hanteras med camberplattor tack vare den klämformade designen av VW-styrknogarna. En annan varning är att de flesta konstruktioner av camberplattor kräver att fjäderbensöverdelen lossas för camberjustering tack vare en fjäderbenstornkopp som begränsar åtkomsten till mitten av fjäderbenet från toppen. Ägare har skurit bägaren utan några negativa konsekvenser eftersom den inte har något egentligt strukturellt syfte, men det är bara irriterande att behöva göra det.
Ground Control säljer camberplattor som är justerbara från toppen, vilket gör justeringar lätta. De är också väldesignade och klarar uppgiften, medan många av de billigare alternativen kanske inte kan göra jobbet. Att justera till -1,5 till -2 grader av camber går otroligt långt med dessa bilar för att lägga till grepp, minska understyrning och till och med slita däcken jämnare på banan. Jag har upptäckt att mina däck håller en extra bandag eller två med lite camber och att de inte längre är sladdar på insidan.
Den sista biten i det väsentliga upphängningspusslet är en bakre svängstång. Enligt min erfarenhet av Mk6 reagerar dessa bilar dramatiskt på förändringar i svajstångens styvhet och min bil kör en matchad uppsättning 24 mm Whiteline svängningsstänger. Om jag var tvungen att göra det igen skulle jag gå direkt till 034 Motorsport och skaffa deras 25,4 mm bakre svängningsstång, designad för att fungera med den vanliga främre svängstången. Detta är utmärkt eftersom den främre svajstången i lager kräver att den främre underramen tas bort för att ersätta den.
Sedan några sista knep för Mk5 och Mk6 folk inkluderar min starkt rekommenderade kombination av Passat/CC aluminium framstolpar och kontrollarmar som lättar upp den främre fjädringen, ger styvhet och ändrar det effektiva styrförhållandet. Detta gör att bilen svänger in mer ivrigt och hjälper den att dansa bättre, åtminstone för mina händer. Och några bromsbelägg och vätska borde finnas med på listan också. Inget behov av större bromsar eftersom dessa GTI:er har tillräcklig bromskraft och värmekapacitet, men en stor bromssats kan hjälpa till med pedalkänslan.
Det här är bara början för alla GTI-ägare som vill göra sin jack of all trades lite bättre på racing asfalt. Som att modifiera allt annat är kaninhålet djupt och påverkas också starkt av personliga preferenser och inställningar. Mitt mål med detta är att få igång några GTI-folk på en resa, och dessa delar borde ge vem som helst lite mer körtillfredsställelse. Även på en bakväg. Se bara till att lyfta över överstyrning åt mig.
