Klockan är ungefär 03:30 på eftermiddagen lördagen den 9 juni. High Plains Raceway i Colorado drönar med ljudet av de pågående 24 Hours of Lemons. Jag och lagkamraterna Rafi, Rick och Marcus, tillsammans med vår Cadillac Deville, sitter i en ring. Vi är på campingstolar; bilen står på domkrafter. Vår för tidigt avslutade B.F.E. GP har gått så dåligt som någon förstagångsracingupplevelse skulle kunna, och vi kunde inte vara mer exalterade över att komma tillbaka i oktober för Get Yer Phil 500.
Vi är de senaste offren för Lemons-problemet, och vi vill inte ha något botemedel.
Fredagen den 8 juni. Jag anlände till High Plains Raceway, en racingoas i den lantliga intetheten som är östra Colorado, därav B.F.E GP-namnet (det står för "Butt Fuck, Egypt"). Landskapet är så tråkigt att det lika gärna kan vara Kansas, men vädret är definitivt Nevada:de flesta dagsljustider denna helg skulle vara över 90 grader. Så fort jag hittade en parkeringsplats tog Rafi och jag på mig våra kläder. Min trimmad med gyllene kors, hans med First Order Stormtroopers. We're Holy Crap Racing:The Second Coming, uppkallad för att fira den heliga rullen Cadillacs andra tävlingsbidrag.
Jag klättrade in till Caddy för att styra ner den till teknisk och BS-inspektion. BS-inspektion är där ett team presenterar sin reskontra för bilens konstruktion och tävlingsförberedelser, vilket måste kosta ett netto på $500, max. Vår bil, ursprungligen byggd och kampanjad av ett texanskt team, var redan kosher. Domare Phil älskade kombinationen av bil och kostymer och tog foton för sitt citronarkiv.
Som en del av BS-inspektionen tilldelas team klasser baserat på förväntad konkurrenskraft. Klass A, för lag som kan vinna; Klass B, för dem som kan komma i mål; Klass C, för dem med en snöbolls chans i helvetet av antingen; och klass F, exklusivt för biljournalister. Vi undviker knappt F och hamnar i C istället, på grund av vår oerfarenhet och tickande bombarderade Cadillac Northstar V8.
Teknisk inspektion verifierar att en bils säkerhetsutrustning – rullbur, selar, säte, kill switch – är säker för racing. Här var vi mindre framgångsrika. Buren och alla förarbegränsningar skar senapen, men dödlägesbrytaren gjorde inte vad namnet antyder. Vi blev bortskjutna med löftet om ett pass om vi kunde få växeln att fungera.
Vi satte igång med att diagnostisera varför avbrytaren var oregerlig. Tanken är att ha en tillgänglig strömbrytare som bryter all ström, från både batteri och generator till resten av bilen, när det finns risk för brand. En undersökning med en multimeter visade att vår strömbrytare enbart var ansluten till batteriet, och att när strömbrytaren vreds med motorn igång fortsatte generatorn att driva tändsystemet. Caddys konstruktörer kopplade strömbrytaren felaktigt, och vi misstänker att de klarade inspektionen med lätt hand, vrid på nyckeln när de vred på den semi-funktionella brytaren.
Rick och jag rådfrågade andra team i hagen för lösningar. Vi hade begränsade sladdar, kablar och verktyg och kunde bara fuska så mycket. Salty Thunder Racing, som körde tvillingen Pontiac Fieros, gav oss vägledning. Reparationsarbetet avbröts av det obligatoriska rookiemötet. Domarna gav en genomgång om tävlingsflaggor och de misstag nybörjare ofta gör. Omkörning under gula flaggor, sprudlande körning och vistelser genom smutsen är skäl för en svart flagga - en straff. Det är ett fem-slag-du är ute-system, som skulle gynna Giancarlo Stanton.
Enligt domarna slutför rookies vanligtvis inte loppet. En utmaning.
Mötet avslutades, Rick kröp tillbaka under Cadillac. Några timmar senare, vid 8:30, signalerade han oss att veva bilen för ett test av hans fioler. Bilen mullrade till liv, vi vred på avstängningsknappen och den fungerade enligt faktureringen. Den magiske mannen som är Rick Frickin' Steinbauer har garanterat oss en plats på banan på morgonen, när vi passerar vår nästa resa genom teknik.
Vi kom överens i det bleknande ljuset att vår 2,5 mil långa spårvandring bäst sparades till morgonen. Arton timmar djupt in på dagen, på minimal sömn, var jag tacksam för beslutet. Upp och ner i hagen firade lag som klarade inspektionen över en öl, och de som misslyckades sörjde eller oroade sig, också över en öl.
Över en natt lärde jag mig att identifiera varje elverktyg som människan känner till genom ljudet det gör. Lärdom lärd:försök inte sova nära gropen eftersom sena ankomster maler iväg på sina Plymouth Arrows. Kom sex-någonting på morgonen, min hjärna såg dagsljus och gav upp på ytterligare vila.
Vi gav oss av på vår 2,5 mil långa vandring på High Plains Raceway innan morgonens förarmöte. Av oss fyra var det bara Marcus som hade någon racingerfarenhet från sina SCCA-sprintdagar. Vi andra hade ingen som helst erfarenhet av bankörning, än mindre en historia av uthållighetsracing. Ändå lämnade vår spårvandring oss med självförtroende. Visst, med en V8 och framhjulsdriven blir hanteringen lidande, men med det som finns under huven kan vi hålla jämna steg med Saturn V rakt ner i ryggen. Vår oöverträffade stabilitet kan jämna ut oddsen genom High Plains ökända sväng 10, en kort bromszon i nedförsbacke till en långsam fyrkant höger, känd för att fånga övermodiga förare.
Förarmötet upprepade reglerna och erbjöd en översikt över spårspecifikationer, som placeringen av flaggstationer och bränslepumpen på plats. Lagen var fria för att förbereda sig för loppet, och teamen började jobba med att klä upp sina förare för loppets första stint, som skulle starta kl. 10:00. Vi kom överens om en förarorder baserat på den ordning vi gick med i laget:Rafi, jag själv, Rick, Marcus. Alla frontade pengar för att komma hit, men som bilens ägare hade Rafi den största investeringen under helgen. Han skulle starta loppet, och med alla andras chans till platstid på sina axlar visste han att han inte skulle förstöra det för sitt team genom att rulla bilen. Vi hjälpte honom att klä upp sig och väl i bilen ställde han upp med resten av tävlingsstarterna.
En tävlingsmarskalk vinkade ut Rafi på banan för två långsamma paradvarv, vilket lät bilarna nå driftstemperatur. Den gröna flaggan föll klockan 10:00 och började B.F.E. GP.
Rafi ägnade sitt första varv åt att hitta fotfäste, och sitt andra på att utnyttja det:hans andra varv någonsin på High Plains Raceway skulle vara det snabbaste vårt team skulle spela under hela helgen, 2:51.662. Självförtroendet han fick från sitt varv kom tillbaka för att bita honom snart därefter, och vid 10:10 blev han en av loppets första svarta flaggmottagare efter en snedsteg i tur ett. Ford Pinto nummer 81 från C*R*A*S*H fångade hans missöden i dess instrumentbräda.
Bekymrad över skicket på bilens bromsar efter olyckan ringde Rafi in för att berätta att han skulle återvända till gropen för att avtjäna sin tid i utvisningsbåset och låta oss inspektera bromsarna. Medan vi lyfte bilen på domkrafter tog Rafi sig loss för att hjälpa till att kontrollera om det fanns överhettning eller bromsmotstånd. Pedalen kändes bra, sa han, och vi hittade varken drag eller anledning till larm.
Kom 10:26, Rafi är tillbaka i bilen och vevar Northstar innan han återvänder till banan. Klockan 10:35 tillkännagav Saturn of Team Lemo'ktoberfest två depår ner sin återkomst med ett moln av rök och trumman av stavknack, bara fem varv in.
Rafi nämner strömavbrott över radion, men hans ton antyder inte en kritisk situation. Klockan 10:45 går han av banan igen och tjänar svart flagga nummer två, den här gången efter rakryggen. Han uttrycker inte oro för bromsarna, men efter att ha suttit i bilen i över en timme, ger han frivilligt ett förarbyte inför våra förutspådda entimmesrotationer. Som nästa man i kö, jag har inget emot det. Jag är redan påpassad, jag är fastspänd av mina lagkamrater och fäster en radio i fickan med headsetet som slingrar sig in i min hjälm. Marskalken letar efter ett förararmband vid depåutgången och vinkar ut mig för min första smak av bankörning.
När jag trasslar ut till banan på gropvägen, bubblar en underström av ångest i min hjärna. Det är mitt i ett lopp, och jag har ingen banerfarenhet, än mindre racingerfarenhet. Min tid bakom ratten i den här bilen är totalt mindre än 15 minuter, och Lemons regler dikterar att en tredje svart flagga betyder en timmes campout i utvisningsrutan. Om jag gör ett misstag kommer mina lagkamrater att förlora spårtid. Inget tryck.
När jag lämnar pit road kollar jag i mina speglar så att det finns bilar som ska vinka förbi. Det finns gott om. Medan min högra arm arbetar med den marshmallowy servostyrningen, hänger min vänstra ut genom fönstret och pekar förföljarna förbi mig. Det här språket förstås av alla utom förarna av Team Scream, sammansatt av flera Car &Driver personal, förr och nu. Hur de också undvek klass F kan jag inte förstå. Ja, det här är skuggan jag kastar deras väg.
Jag bråkar med den ovilliga Cadillacen när jag lär mig runt High Plains Raceway. Det enda svaret som Devilles frontände ger är den konstanta, hörbara protesten från dess små däck, som motsätter sig bördan av styrning, bromsning och acceleration. Bromsarna är inte betryggande; de saktar ner bilen, men ryser ofta i hjulet när de gör det. Med nya rotorer kan jag utesluta skevhet, och eftersom det inte finns något ABS misstänker jag hjulhopp.
Vårt enda vapen – Northstars 200 och växlande hästkrafter – är trubbigt av en automatisk växellåda som någon förmodligen fyllde med NyQuil istället för Dexron. Att dubbelklicka på go-pedalen för att tvinga fram en nedväxling fungerar bara halva tiden, och även om den lyckas växla ner, finns det ingen garanti för att den kommer att växla upp igen. Jag hänger mycket vid varvtalsgränsen på raksträckor och väntar på att se om växellådan kommer att växla. När allt är bra kan jag hålla jämna steg med de snabbaste bilarna där ute på raksträckorna, av vilka många rapporterade senare till mig att de såg hastigheter på runt 100 i slutet av den bakre raka banan. Vår enda mätare är en multimeter som är ansluten till bränsleavsändaren, så jag har ingen gissning om hur snabbt Caddy kan gå.
Försöker hålla kontakten med mitt team, jag signalerar radion med den trådmonterade knappen och rapporterar systemet normalt, förutom sändningen. Inga svar men enstaka pip. Radiokontakten var fläckig under Rafis tid och uppenbarligen gick den helt för min del.
När jag kom till rätta fick jag allt mer sällan vifta förbi bilar. Visst, vissa obeslutsamma och otåliga förare kunde inte bestämma sig för om de skulle lyssna på mitt finger (pekaren) som sa åt dem att passera till höger eller vänster, men de flesta kom på det snabbt nog. Jag kom nära kollisioner ett par gånger när bilar smög in bakom dem jag vinkade förbi, osynliga i mina speglar längst bak i gruppen. Jag vinkade av lite stackars saft i Rattenpakung Racing #111 BMW 318ti genom sväng 10, bara för att se honom snurra iväg i smutsen efter att ha trampat på gasen. För sitt bravader belönades han med en svart flagga.
Mellan den 90 graders värmen, den höga höjden, uttorkningen och att andas massor av kolmonoxid kände jag mig väldigt illamående. Utan klocka i bilen eller fungerande radio hade jag ingen aning om hur länge jag hade tillbringat i bilen, eller hur många varv jag hade kört. Efter en liten bromslåsning som var nära att skicka mig av banan, såg jag hörnmarschallerna vifta med en svart flagga bredvid en skylt med vårt bilnummer, 316. Även om domarna gillar oss och inte utövade ett pinsamt straff som utlovat för Rafi efter hans andra omväg, flagga tre var inte bra, och uppmanade till ett besök i utvisningsbåset.
När jag gick in i gropen, funderade jag på orättvisan i att bli straffad efter att ha gjort ett straffbart misstag. Att bråka med domarna gör ingen nytta i Citroner, så jag bestämde mig för att ta det på hakan. När jag kom för att kolla varför jag blev flaggad sa marskalken att jag inte hade någon straff, och att ett depåstopp hade begärts av mitt team, med en svart flagga som ett tillförlitligt sätt att få mig in i depån.
Mina lagkamrater blev förvirrade när jag frågade vems idé det var att ge mig den där hjärtinfarkten. De sa att de aldrig gick till tävlingsfunktionärer för att begära ett depåstopp och diskuterade hur de skulle ta in mig när jag kom.
Jag tror att det var ett mirakel, en handling från Herren. För min fromhet angående spårgränser blev jag välsignad med vatten på flaska. Jag kände mig för bakfull för att önska att det var vin.
Jag fick höra att mitt uppdrag varade i en timme och tio och slutade ungefär 12:10, vilket inte är dåligt. Även om jag var långsam, körde jag konsekventa varv och placerade oss på 48:e plats. Vi mår inte bra i och för sig, men jag lyckades inte lägga till vår svarta flagga. Rick utlovar en liknande cruising-till-kyrka-framträdande innan vi packar in honom i bilen och skickar ut honom på banan för vad som också skulle bli hans första spårkörning.
Rafi och jag bekräftar våra upptäckter av svag makt och motvilliga förändringar. Vi leker med tanken på ett Getrag femväxlad manuellt byte för vår nästa tävling, som vissa Fiero-ägare lägger till när de byter Northstar V8:or i sina bilar. Vi är båda övertygade om att trots vår svaga hantering, skulle konsekvent tillgång till våra hästkrafter hålla oss i spel under mer av varvet. Cadillac är bland de snabbaste bilarna på rak baksida, och en lyhörd transmission skulle säkert ge oss några omkörningsmöjligheter.
När vi samtalar, sänder Rick in för att rapportera svag acceleration. Vi tycker ingenting om det, efter att båda upplevt sådant på egen hand. Vad vi inte upplevde var en total avstängning av motorn – åtföljd av ångmoln – som Rick gjorde kort därefter. Han rapporterade problemet via radio kl. 12:45 innan han gick in i depån, sändning i neutral.
Väl i vår pitbox provade vi startmotorn, men Northstar vägrade veva. Dålig juju. Att dra upp huven visar att den nedre kylarslangen har hoppat av blocket. Förmodligen körde vi motorn torr på kylvätska och den stängde av för att rädda sig själv. Så omtänksamt. Rafi ställer upp frivilligt som höstkille och säger att han kanske inte har satt tillbaka slangklämman korrekt när vi bytte ut bilens kylvätska mot destillerat vatten innan loppet. Vi tog med oss massor av extra destillerat vatten, så inget stort, men Rick är orolig.
Som före detta BMW-mästartekniker har han, som bayern säger, sett en del Scheiße. Visst, klämman kan ha lossnat, men en obehaglig möjlighet har slagit in i hans sinne. Kylvätskeslangar kan blåsa av sig själva om systemtrycket blir för högt, till exempel när kylvätskepassager på något sätt utsätts för förbränningstryck. Han släpper bomben som vi inte har förberett oss på:en sprängd huvudpackning.
Northstars är ökända för detta problem, på grund av fabrikshuvudbultar som sträcker ut sig antingen med tiden eller när motorn är överhettad. Teamet som byggde den här bilen sa att de installerade eftermarknadshuvuddubbar som förhindrar detta problem, och de tävlade framgångsrikt i sommarvärmen i Houston förra året, så vi tror på dem. Vi förväntade oss inte att detta skulle vara ett problem för oss, och det är ett problem vi inte är utrustade för att hantera – mentalt eller med verktyg och delar.
Med mina två års erfarenhet av community college fordonsprogram, säger jag att vi istället kan ha ett sprucket cylinderhuvud. Detta gör moralen ingen tjänst. Jag är glad att jag inte nämnde möjligheten till ett sprucket block.
Medan vi undersöker orsaken till våra problem drabbar andra lag utmattning. Inom loppet av 15 minuter återvänder tre bilar till depån med framhjulsproblem av varierande extremitet. Cuzzin Racings #990 Volkswagen Golf Cabriolet slingrar sig genom pitlane med en positiv cambervinkel på det främre högra hjulet som jag är säker på att överträffar fabriksspecifikationen. Blues Brothers polisdäck på deras #96 Ford Crown Victoria var uppenbarligen inte byggda för racing, eftersom deras främre högra flopp floppade tömt på hjulet, dess pärla lossnade.
Dessa två kom åtminstone på egen hand. Detsamma kan inte sägas om DreadNots #5 Plymouth Arrow, som fick en åktur på baksidan av en flak, där dess främre vänstra hjul röstade för att skilja sig från bilen på sitt första varv efter ett depåstopp. Polska Kielbasa Racing skulle senare kopiera detta, deras #102 Ford Escort kastar sitt eget hjul fritt mindre spektakulärt nerför pitlane.
Vi fyller på motorn med vatten efter att ha låtit den svalna och drar igång. Det kommer tillbaka till liv. Rick vandrar runt bakåt och ser tung ånga som blåser upp från avgasröret. Det finns bara en olycklig källa för den volymen vatten i en motor, och den fungerar som bekräftelse på en misslyckad topppackning. Eller huvudet. Eller blockera.
Våra gropgrannar, Team Crapa, sympatiserar med vår svåra situation. De har ropat in sin #888 pickup "Big Red" för femttonde gången idag, varje gång de försöker en ny lösning på upprepade överhettningsproblem. Den här gången är det total borttagning av den främre stötfångaren.
Domare Phil vandrar förbi för att dingla Heroic Fix-utmärkelsen över oss och erbjuder den i utbyte mot ett motorbyte. Vi har de nödvändiga verktygen till hands för att slutföra jobbet:en motorkran, en lastbil för att transportera en skrotupplag Northstar och en komplett professionell verktygslåda. Vår proffs har dock lagt ner exponentiellt mer tid på att diagnostisera och fixa problem på denna Cadillac än att faktiskt köra den, och har checkat ut för helgen. Inte en själ i hagen ger honom något fel.
Jag behåller ett visst hopp och föreslår ett kompressionstest. Om vi fastställer att den trasiga topppackningen är tillgänglig kan det finnas en fix i korten. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
