uppdaterad 8 maj 2020
Varför behöver vi ytterligare en artikel om hur man gör ett skivbromsjobb? Den här artikeln kommer att ge dig kunskap och många tips som hjälper dig att lösa vanliga bromsproblem på dagens fordon. I den här artikeln kommer jag att ge dig professionella råd och teknikerackrediterade tips som vi har använt i vår butik i flera år.
Förhoppningsvis, oavsett om du är förare, gör-det-själv eller tekniker, kommer dessa steg och tips att hjälpa dig att fatta rätt beslut när det gäller att ta itu med bromsreparationer på vilket fordon du än kör eller arbetar på. Om du inte och behöver någon som hjälper dig, besök den här sidan (här) för att kontakta oss för hjälp.
En av de första sakerna du måste börja med är varför ditt fordon behöver bromsreparationer i första hand. Med risk för att minimera din tekniska expertis, oavsett vilken nivå du befinner dig på, tror jag att det är viktigt att först reda ut orsaken bakom bromsjobbet.
Å ena sidan, om du vet att du behöver bromsreparationer för att du har gjort en bromsinspektion och har verifierat att bromsbeläggens tjocklek är låg - allt under 2 mm är kritiskt - då är orsaken uppenbar, kanske. I det här fallet kommer du att tycka att den här artikeln är full av, inte bara grundläggande instruktioner, utan även tips och tricks för att göra bromsjobbet lättare.
Å andra sidan, om du funderar på att byta broms på grund av "något annat", som pulsering av bromspedalen, fordon som drar åt vänster eller höger när du bromsar, eller bromspedalen för mjuk eller för låg, måste du definitivt läsa den här artikeln. Byte av bromsar kan lösa problemet, men om du inte förstår problemet i första hand kanske du bara behandlar ett symptom, slösar tid och pengar på processen – du kommer snart att överväga att byta broms på nytt.
Låt oss börja med en provkörning. Även om du kanske har flera år av provkörning under bältet, eller om du bara är en gör-det-själv eller förare, måste du lära dig att lyssna på dina bromsar. Om du byter bromsar för att du hör bromsljud finns det flera saker som kan orsaka bromsljud, till exempel skräp som fastnat i beläggsmaterialet, glaserade bromsbelägg eller något fel på rotorns yta. Naturligtvis kan det bara bero på att bromsbeläggen har slitits ner och att varningsanordningen kommer i kontakt med rotorn.
Under provkörning kan det vara lika viktigt att känna dina bromsar som att höra dina bromsar, och du kommer att vilja känna hur mycket tryck bromspedalen kräver för att bromsa fordonet, vilken typ av feedback du får från pedalen, till exempel svampighet eller pulsering och hur resten av fordonet beter sig vid inbromsning, som att dra åt sidan eller skaka i ratten.
Provkörningen kommer också att ge dig viktig information om plats, vilket kan begränsa var du behöver leta för att diagnostisera problemet. När du beskriver platsen, kom ihåg att "fram" hänvisar till väl, fram och "vänster" hänvisar till förarsidan, så "höger bak" hänvisar till passagerarsidan bak. Uppenbarligen, om du hör ljud från de främre bromsarna, kommer du inte att inspektera de bakre bromsarna, åtminstone inte först, eftersom det är bra att notera att främre och bakre bromsar är en del av samma system och påverkar varandras prestanda.
"Att göra bromsjobbet", som att byta bromsbelägg eller sätta upp bromsrotorer, är inte det första steget, inte ens det andra steget. Efter provkörning och lokalisering av problemet krävs mer inspektion för att på ett positivt sätt identifiera grundorsaken till problemet. Kommer detta att ta mer tid än att bara lägga nya delar på fordonet? Absolut, men inte alls lika mycket tid som att göra om igen eftersom du missade en viktig detalj som de befintliga bromsarna försökte berätta för dig.
Innan du demonterar bromsarna, lyft och stöd fordonet och ta bort hjulen. Stöd alltid fordonet på domkrafter eller ställ det på lyftlåsen, och lägg aldrig någon del av din kropp, såsom viktiga händer, fötter eller hjärnor, under ett fordon som endast stöds av en domkraft. Kom ihåg att en domkraft eller en hiss är en "lyftanordning", inte en "hållanordning". Med hjulen borttagna är det förmodligen en bra idé att sätta tillbaka ett par hjulmuttrar för att hålla rotorerna på plats.
Kontrollera bromsrotorerna för tecken på överhettning (blå fläckar eller sektioner), räfflor, kupning, rost eller sprickor.
Använd en ficklampa och inspektionsspegel för att kontrollera bromsbeläggen. Leta efter vanliga problem, såsom överdrivet slitage, mindre än 1 mm friktionsmaterial kvar, onormalt slitage, såsom inombords bromsbelägg markant tjockare eller tunnare än utombords bromsbelägg, eller ena änden av bromsbelägg tjockare eller tunnare än den andra. Var noga med att kontrollera både inombords- och utombordsbromsrotorns ytor, eftersom dessa kan vara markant olika.
Om man jämför inombords bromsbelägg med utombordare kan onormalt slitage på bromsbelägg indikera ett bromsoksreglage eller kolvproblem. Att jämföra framkant med bakkant på en bromsbelägg kan indikera ett problem med bromsokkolven eller skjutreglaget, såväl som spelningsproblem mellan bromsbelägget och hållarstiften. Ett komplett bromsjobb skulle inkludera rengöring och smörjning av bromsskjutreglagen och avlägsnande av rostskala från hållare och fjäderklämmor, för att säkerställa jämn applicering och frigöring av bromskraften. På samma sätt säkerställer rengöring av bromsbeläggsstyrstift och hållarstift att bromsbeläggen inte släpar på rotorn när de inte är applicerade.
Noggranna observationer under demonteringen kan också hjälpa dig att fastställa orsaken till bromsljudet. Överhettade bromsrotorer, glasade bromsbelägg eller förorenade friktionsytor kan göra ljud, liksom skiftade fjäderklämmor, hållare eller bromsbeläggsspridare. Inbäddat skräp kan tas bort, om det finns tillräckligt med friktionsmaterial kvar, minst 5 mm, genom att repa och slipa bromsbeläggen. Bromsbelägg och rotorer kan tvättas med en tvållösning för att avlägsna olja, fett eller bromsvätskeföroreningar. Byt ut böjda eller trasiga hållare för att eliminera löshet.
En grundlig första inspektion och noggrann observation kan hjälpa dig att återställa tyst och effektiv bromsning utan att lägga tid på onödiga reparationer eller pengar på onödiga delar. I slutändan är detta en mer effektiv användning av din tid och pengar.
Det finns 3 vanliga bromssystem på personbilar. Fasta bromsok finns vanligtvis på prestandabilar och några få lastbilar, medan glidande bromsok vanligtvis finns på europeiska fordon. Flytande bromsok är de vanligaste, som finns på nästan alla fordon på vägen idag. Alla tre bromsok fungerar på liknande principer, även om det kommer att finnas skillnader i demontering, underhåll och reparation. I den här artikeln kommer vi att diskutera den vanligaste typen av flytande bromsok, men det är bra att notera att detta är långt ifrån en teknisk manual. Den här guiden är ett bra sätt att börja, och du hittar massor av användbara tips, men du måste hänvisa till en reparationsmanual för ditt år, märke och modell (YMM) för detaljerade instruktioner och specifikationer.
För att ta bort bromsoket, utan att byta bromsok, måste du först trycka ned kolvarna. Det brukade vara vanligt att helt enkelt komprimera kolvarna och tvinga tillbaka bromsvätskan in bromsledningarna och huvudbromscylindern, men detta är inte en bra idé på moderna bromssystem. För att förhindra att förorenad vätska skadar känsliga moderna ventilsystem, använd ett slangklämverktyg på den flexibla bromsslangen. Fäst sedan en slang till avluftningsventilen och öppna ventilen. Använd ett bromsokkolvkompressionsverktyg för att trycka tillbaka kolvarna i sina hål, vilket tvingar bromsvätska ut genom avluftningsventilen till en flaska. Stäng slutligen avluftningsventilen och ta bort slangklämman. Bakre bromsok med integrerade parkeringsbromsmekanismer kräver ett lite annorlunda verktyg och förfarande, men tanken är densamma.
När du har tagit bort bromsokets monteringsbultar, låt inte bromsoket hänga från den flexibla linan, vilket kan skada den. Använd en S-krok, bungee-lina eller mekanikervajer för att hänga upp bromsoket från någon annan fast sittpinne, som upphängningen eller karossen.
Med bromsoket borttaget kan det vara så enkelt att ta bort bromsrotorn som att dra av den för hand, även om vissa hålls på plats av små bultar eller hållarklämmor. Ändå är vissa bromsrotorer extremt svåra att ta bort, även om de har tagits bort. Vissa bromsrotorer har gängade hål som kan användas för att tvinga av rotorn. Om du planerar att återanvända bromsrotorn, motstå lusten att hamra på skivdelen. Ofta räcker det att slå runt rotorns mittfäste för att lossa den, men var försiktig så att du inte skadar hjulbultsgängorna.
Vanligast på lastbilar kan bromsrotorn vara fäst vid hjulnavet och lagret, vilket kräver ytterligare demontering för att ta bort lagren för att komma till den. Utan att gå in på detaljerna är den allmänna idén att ta bort lagerlocket och låsmuttrarna för att frigöra lagren från hjulspindeln. Vid montering ska navet rotera med lite motstånd, utan något spel. Se din YMM-specifika reparationsmanual för instruktioner om hur du packar om hjullagren och uppnår rätt lagerförspänning och låsmuttermoment.
Efter att ha tagit bort bromsbeläggen och bromsoket, inspektera bromsrotorn. Använd en mikrometer för att mäta rotorns tjocklek, på minst sex ställen, i mitten av där bromsbeläggen löper. En bromsrotormikrometer ger dig bättre åtkomst, särskilt om rotorerna har en ås eller läpp, och hjälper dig att kontrollera om bromsrotorn avsmalnar, där den inre kanten är tunnare eller tjockare än den yttre kanten.
Dessa mätningar är viktiga eftersom bromsrotorer inte kan användas om de går under den lägsta tjockleken, särskilt efter att ha tagit hänsyn till eventuellt material som ska avlägsnas när de återställs. Om rotorn är under specifikationen för minsta tjocklek, vanligen stämplad på fälgen eller navet, eller om den kommer att gå under under ytbehandlingen, måste den bytas ut. Anta aldrig att bromsrotorn kan återanvändas, speciellt om du inte känner till fordonets historia. Var alltid säker genom att kontrollera bromsrotorns skick och mått.
Hela funktionen hos bromssystemet är att omvandla din bils kinetiska energi till värmeenergi, och den tunga bromsrotorn är en kritisk komponent, speciellt utformad för att absorbera och frigöra värme. Mängden värme som en bromsrotor säkert kan absorbera är direkt proportionell mot dess tjocklek. Detta förklarar varför bakre rotorer är betydligt tunnare än främre rotorer, eftersom de bakre rotorerna bara är ansvariga för cirka 30 % av bromsningen och därför genererar mycket mindre värme.
När bromsrotorer används och bearbetas förlorar de gradvis material och deras förmåga att hålla och avleda värme. Rost hindrar också rotorns förmåga att avleda värme. När rotorer absorberar för mycket värme förändras de väsentligt, vilket orsakar bromsproblem, vanligtvis vad vi märker som onormala ljud och bromssensationer.
När du gör ett bromsjobb helt enkelt för att byta ut slitna bromsbelägg, kanske du kan återanvända bromsrotorn, men du bör aldrig hoppa över bearbetning eller ytbearbetning av rotorerna - ett "beläggsklapp" jobb. De nya bromsbeläggen behöver en plan yta för effektiv inbäddning och bromsprestanda, vilket helt enkelt inte kan uppnås utan att återvända rotorerna.
Ett par förhållanden kan kräva byte av bromsrotor, även om den ligger inom tjocklekstoleranserna. Sprickor, sprickor, kraftig rost och värmefläckar, synliga som blåfärgade härdade områden på rotorn, kan inte bearbetas, vilket kräver byte av bromsrotor. Kraftig rost i ventilerna kan också hämma värmeavledning och uppmuntra överhettning - utbyte skulle föreslås. Poängsättning kan vara bearbetningsbar, men det beror på hur allvarlig problemet är. Lätt skåra, orsakat av skräp i dynan eller att fånga det precis i tid innan nitarna skär i ansiktet, kan vanligtvis återupptas utan problem. Kraftiga skåror, till exempel orsakade av försummat bromsbeläggsslitage, kan inte bearbetas, skulle också kräva byte av bromsrotor.
Vissa oerfarna butiker och tekniker kommer att försöka bearbeta överhettade rotorer, men detta skapar ofta framtida problem. Överhettning förändrar i grunden metallens egenskaper, och bearbetning tar inte bort dessa spröda fläckar i bromsrotorn.
Om du behöver byta ut rotorerna finns det många alternativ för byte av bromsrotor, men välj inte bara det billigaste alternativet. Ordspråket, "du får vad du betalar för", gäller verkligen när det gäller att välja ersättningsbromsrotorer. Du kan vanligtvis säkert använda äkta (märkta biltillverkare) eller originalutrustningstillverkare (OEM) bromsrotorer, men du kan överväga eftermarknadsbromsrotorer, av vilka kostnad, användbarhet och kvalitet kan variera.
För att bibehålla den bromsprestanda och effektivitet du är van vid, överväg exakt passande äkta eller OEM-bromsrotorer, som kommer att ha samma värme- och bromsegenskaper som från fabriken.
Vissa eftermarknadsrotorer är billiga, vilket kan spara pengar på bromsjobbet men kanske inte levererar riktigt samma prestanda som äkta eller OEM. Sådana "billiga" rotorer kommer att passa och göra jobbet, men kan överhettas lättare eller slitas ut snabbare, eftersom de masstillverkas av möjligen sämre material.
Andra eftermarknadsbromsrotorer är dyrare, men byggda av överlägsna material och konstruerade för att överträffa fabriksspecifikationerna. Du kan ofta hitta sådana bromsrotorer för att förbättra bromsprestanda i sportbilar och lastbilar som används för bogsering och dragning.
Om byte av bromsrotorer krävs, se till att rengöra de nya rotorerna med tvållösning för att ta bort eventuella rostinhibitorer, i princip smörjmedel, som snabbt skulle förorena friktionsytan på de nya bromsbeläggen.
Det finns två typer av bromssvarvar, on-car och bänk-typ. Många bilverkstäder och bromsverkstäder har båda, men bromssvarvar på bilar är standarden för noggrann återuppbyggnad av bromsrotor. Eftersom bromssvarvar på bilen är monterade på bilen, i stället för bromsoket, kan den bearbeta rotorn till höga toleranser och samtidigt kompensera för utloppet.
Bromssvarvar av bänktyp har använts i decennier och är fortfarande ett bra alternativ till bromssvarvar på bilen, så länge hjulnavets utlopp ligger inom toleranserna – jag ska gå igenom vikten av rotorkörning- ut på en minut. På denna maskin är bromsrotorn monterad och kapad oberoende av fordonet, varefter rotorn kan behöva indexeras för att minska eller eliminera utloppet.
Trodde att gör-det-själv vanligtvis inte har tillgång till så dyr utrustning, de har möjlighet att leta efter en maskinverkstad som kan återuppliva sina rotorer. I maskinverkstaden använder de vanligtvis en bänksvarv, men vissa använder maskinverkstadssvarvar, vilket vanligtvis resulterar i en icke-riktad yta. Detta är viktigt att notera, eftersom de andra två bromssvarvarna kommer att resultera i en "skivspelare" riktad finish, som måste åtgärdas innan återmontering.
Efter att bromsrotorn har återställts, använd en slipskiva på en borr för att ta bort riktningsfinishen. Var noga med att repa ytorna jämnt runt inombords- och utombordsytorna. Detta hjälper till när du lägger in de nya bromsbeläggen och förhindrar att beläggen klickar. Nya bromsrotorer kommer vanligtvis med en icke-riktad maskinverkstadsfinish. Som tidigare, rengör med en tvållösning och låt torka innan du sätter ihop igen.
Oavsett om du byter ut eller återställer bromsrotorer, kontrollera alltid om rotorn är slut, en kritisk bromsmätning som kan leda till framtida problem. Överdriven rotorkörning, över 0,002” (2/1 000 te tum eller 0,05 mm) kan leda till för tidigt slitage av bromsbelägg, hot spots och pedalpulser. I grund och botten, när bromsrotorn roterar ska inte bromsrotorn "vippa" från sida till sida, men det enda sättet att kontrollera detta är med en mätklocka - om du kan "se" vingla med blotta ögat är detta ett stort problem!
För att mäta bromsrotorns utlopp, se till att navets monteringsyta är ren och att bromsrotorn sitter jämnt med navet. Använd en elektrisk stålborste eller borrmonterad skivslipmaskin för att ta bort rost och smuts för en ren monteringsyta. Om du återanvänder en ny bromsrotor, rengör baksidan av rotorn och mitthålet på samma sätt. Håll navet på plats med minst 2 hjulmuttrar för att hålla det plant. Du kan använda muttrar som är vända bakåt, platt sida mot rotorn, reservmuttrar som ligger runt butiken, eller brickor eller distanser för att förhindra att konerna förstörs. Dra åt muttrarna som du skulle med hjulet installerat.
Montera mätklockans bas på en solid monteringspunkt, kanske stötfästet eller bromsokets fäste, och placera mätklockans kontaktpunkt vinkelrätt mot rotorns yta. Medan du roterar bromsrotorn för hand, kommer mätklockan att läsa av rotorns rörelse i sidled. Överdrivet utlopp, över 0,002", kan orsakas av smutsiga monteringsytor, skadat hjulnav, felaktigt vridmoment för hjulmutter (installerad med en slagpistol) eller överdriven ansamling av bromsbeläggsfriktionsmaterial på rotorns vända sida.
Intressant nog finns det mycket debatt i bilreparationsbranschen om huruvida rotorer "förvrängs" från överhettning. Den enkla sanningen är att överhettning inte kan ändra formen på bromsrotorn. Annars skulle racerbilsbromsar alltid ha detta problem, eftersom de utvecklar betydande mängder värme som går in i kurvor i hög hastighet. På en daglig förare är det praktiskt taget omöjligt att få bromsar glödheta i alla fall.
Det som verkligen händer beror på att bromsbeläggsfriktionsmaterial avsätts på de höga punkterna, vilket ökar tjockleken på den punkten. Till en början kommer utloppet helt enkelt att flytta bromsarna åt vänster och höger, utan att orsaka pedalpulser. Så småningom, när tillräckligt med friktionsmaterial har avsatts, fluktuerar tjockleken på rotorn, vilket orsakar pedalpulsering. Därför är det avgörande att minimera bromsrotorns utlopp.
Om det uppmätta utloppet överstiger 0,002, kanske du kan "indexera" bromsrotorn för att minimera den, och dra nytta av små utloppsvariationer mellan bromsrotorn och hjulnavet. För att indexera bromsrotorn, markera först rotorn och en hjulbult och mät utloppet som vanligt. Om utloppet är för stort, ta bort rotorn och sätt tillbaka den, men roteras med en eller två dubbar. Genom att indexera bromsrotorn till hjulnavet kan du vanligtvis avbryta individuella körningar och få en total körning inom specifikationen. Markera rotorn och navet med permanent markör eller färgpenna på rätt plats, så att du kan installera om den, korrekt indexerad, efter rengöring.
Om indexeringen inte kan ta slut under 0,002", kan du ha ett annat problem, såsom ett skadat hjulnav, böjd axel eller defekt bromsrotor. Defekta bromsrotorer är inte omöjliga, men inte heller vanliga.
Om du behöver, ta flera bilder på bromsen innan du demonterar den. Detta kommer att hjälpa när det kommer till återmontering, att matcha delar till deras ursprungliga platser.
Ta bort bromsbeläggen och inspektera dem. Kontrollera om det finns skillnader i tjocklek, som att inombordaren är tjockare än utombordaren, framkanten tjockare eller tunnare än bakkanten, eller inre radie tjockare eller tunnare än yttre radie.
Ta bort fjäderklämmor och shims som förhindrar rassel och inspektera dem. Kontrollera för slitage, sprickor eller brott. Dessa rostar vanligtvis inte, men de blir smutsiga och går ibland sönder. Byt ut alla slitna eller trasiga delar mot nya, var noga med att passa in nya och gamla delar på sina respektive platser. Du kanske helt enkelt vill byta ut alla shims och fjädrar som en självklarhet, eftersom de är billiga nog att lägga till bromsjobbet.
Inspektera bromsoket för läckor, som vanligtvis är uppenbara. Var noga uppmärksam på dammstövlarna med bromsokkolven, som ska vara intakta. Trasiga dammstövlar kan släppa in damm och smuts i kolvområdet, där det kan skada tätningen och orsaka läckor.
På glidande eller flytande bromsok kan du använda en stor kanallåstång och en gammal bromsbelägg för att trycka ihop en eller två kolvar i deras hål. På fasta monoblock flerkolvsok behöver du ett bromsokkompressionsverktyg eller ett par brickstänger för att komprimera alla fyra eller sex kolvar samtidigt. Att trycka på en kolv i taget fungerar inte alls, och kan faktiskt tvinga ut en kolv helt ur hålet.
Bromsokkolvar ska komprimeras jämnt och smidigt, utan mycket kraft. Annars kan detta tyda på bindning eller fastsättning, vilket kommer att översättas till ojämn kompression och dålig släppning efter installationen. Om det finns problem med bromsokkolvarna föreslås byte för att förhindra framtida problem. Ombyggda bromsok är lätt tillgängliga för de flesta fordon på vägen, i din lokala bildelaraffär.
Inspektera bromsokets reglage för att inte fastna. På flytande och glidande bromsok bör reglagen och stiften röra sig smidigt, för hand och med mycket liten kraft. Om sliderna fastnar, rengör med stålborste och smörj med bromssmörjmedel. Om stift grips kan det bli nödvändigt att byta bromsok helt för att återställa korrekt bromsning och eliminera problem.
Klimatet spelar en stor roll i kaliperlivet. Här, i Tempe, AZ, påverkar vårt torra klimat inte bromsoken negativt, och bromsoken håller ofta hela fordonets livslängd, åtminstone uppåt 200 000 miles. I fuktigt och kustnära klimat kan salt och fukt påskynda korrosion. I nordliga klimat kan vägsalt och avisningsmedel också påskynda bromsokets korrosion. Bromsok i dessa områden kanske aldrig når 100 000 mils markören.
Dina ursprungliga bromsbelägg har utformats för att matcha bromsegenskaperna till fordonet, så det rekommenderas vanligtvis att välja äkta eller OEM bromsbelägg. Äkta och OEM bromsbelägg kommer att leverera förutsägbar bromsprestanda, slitage och buller. For instance, if your vehicle was factory-equipped with semi-metallic brake pads, semi-metallic brake pads would be the best choice to maintain current braking characteristics.
On the other hand, if you are experiencing dust problems, which can wreak havoc on your wheels, you may choose to go with low-dust replacement brake pads. This comes with a caveat, however, as emphasizing one characteristic will diminish another. For example, if you buy a low-dust brake pad, it will be cleaner, but it will also increase stopping distance and possibly cause more noise. Similarly, if you buy a low-noise brake pad, it may be quieter, but wear out faster and generate more brake dust.
In addition to genuine and OEM brake pads, there are dozens of aftermarket companies offering brake pads for every conceivable vehicle combination. It would be practically impossible to list them all, as well as to compare braking characteristics of each one. Usually, brake pad companies – brake rotor companies, too – list their brakes in 3 categories, perhaps 4, such as “Good,” “Better,” “Best,” and “Performance.” “Good” brake pads fit and work, but might be noisy or dusty or wear out quickly. “Performance” brake pads will give you great braking performance, but might not be necessary on a commuter car.
We suggest choosing at the higher end of the scale, to maintain or exceed factory braking performance. Really, if the difference between the two is $20 per axle, it doesn’t make much sense to sacrifice braking performance, cleanliness, lifespan, and safety for a measly $20, especially if you’re already saving a bundle by doing the brake job yourself.
At Elite Auto Repair, we use Centric brake parts replacement brake components, including brake rotors, calipers, pads, and hardware. Centric Parts is a leader in the field and has proven to be a quality product, consistently reliable, and is backed up by excellent technical support and warranty. Most of their brake calipers and brake pad sets come with new hardware kits, which saves time and money ordering extra parts.
Before reassembly, clean all parts with warm soapy solution – clean brake calipers, brake rotors, wheel hub, backing plate, slide pins, bushings, bolts, hardware, spring clips, and retainer pins, as well. Once dry, you can proceed with lubrication and assembly. Lubricate only hidden parts, such as caliper slide pins, which are covered by dust boots. Lubricant anywhere else will only attract dust and dirt and cause problems in the future. Torque slide pins to the specification listed in the repair manual.
A note on lubrication:Anti-seize is not a brake lubricant. Only heavy silicone grease (semi-metallic and organic brake pads) or high-temperature brake lubricant (ceramic and high-performance brake pads) should be used on caliper slide pins, and only enough to do the job – less is more. Save a dab of anti-seize for the brake rotor center hole, but never apply to threads.
With all parts cleaned and lubricated, you’re ready to put everything back together. Start by mounting the brake rotor – use a dab of anti-seize lubricant on the rotor center hole – following any index markings you made when checking rotor runout. Use one or two wheel nuts to hold the rotor in place. You might need to clean the rotor faces again.
Install the brake pads in the brake caliper, remembering to install new spring clips, anti-rattle shims, and retainer springs in their places. Refer to your pictures or drawings to get everything in their proper places. Some brake pads have leading and trailing edges, or specific inboard and outboard designs, which must be installed in the proper direction of rotation. Pad wear indicators, “squealers,” should be installed on the inboard side, usually on the trailing edge.
Slip the assembled brake caliper and brake pads over the brake rotor and tighten mounting bolts finger tight. Torque each bolt individually. Some monoblock brake calipers have special instructions regarding which order to torque these bolts, so pay special attention to the repair manual instructions on this point. After installing the caliper, the wheel nuts can be removed.
Clean the wheel center hole and hub facing, the same way as you cleaned the wheel hub and rotor. This will ensure even clamping when the wheel is mounted. Mount the wheel and install the wheel nuts by hand. Then, torque the wheel nuts to the specification listed in the repair manual, following a star pattern. Overtightening, such as with an impact wrench, can deform the rotors and create runout problems, leading to pedal pulsation in the future.
Top off the brake master cylinder reservoir with the correct brake fluid. Apply the brake a few times to compress the calipers, then recheck and top off the brake fluid if necessary, only to the “FULL” marking.
Most vehicles use DOT 3 brake fluid, but some vehicles, usually European and performance cars, may use DOT 4 or DOT 5. Caution, DOT 3 and DOT 4 can mix, but DOT 5 is incompatible with either of these, and will ruin your entire brake system, leading to costly repairs. If in doubt, read the repair manual.
Your final step, before driving your car as normal, is to break in your new brake pads and rotors, which is also called burnishing or “bedding in” brake pads. This ensures the brake pads are properly matched to the brake rotors, eliminating any ridges and imperfections between them. It also burns off any residue from manufacturing and installation.
Breaking in your brakes is simple – you just need a straight road with no traffic. Accelerate to about 30 mph, drive for about a minute – this is important, to let the brakes cool between each stop – then use moderate brake pressure to bring your vehicle to a stop. Repeat this step 15 to 20 times, then drive your vehicle as normal. Avoid heavy braking for the first few hundred miles.
Really, a brake job is not all that difficult. The difficulty comes in the double-checking, as your brakes are the most important feature on your car. If you have any questions, be sure to ask a trusted mechanic. Then, once you’re done replacing your brakes, take pride in the fact you did it yourself. If you looking for large truck brake service, click here.
