För många år sedan kan det ha inneburit att fixa en bil efter en kollision att räta ut stål och byta ut skadade delar, men moderna bilars komplexitet gör att reparationsprocessen nu är mer komplicerad – och dyrare.
Bildesigner är mer komplicerade idag på grund av framsteg inom teknik som gör körning säkrare och mer bränslesnål, men också för att moderna förare vill ha "varelsekomfort" i sina bilar, säger Scott Brown, ordförande för International Automotive Technicians Network.
"En del av det drivs av säkerhet, och en del av det av konsumenternas efterfrågan", förklarar han.
Moderna bilar är dyrare att reparera av olika anledningar.
Avancerad teknik. Moderna fordon har fler rörliga delar och system att fixa i händelse av en krock.
Komplexitet. Fler steg – och tid – kan behövas för att reparera vissa system.
Nytt material. Vissa delar som tidigare krävde enkla reparationer när de var skadade måste nu bytas ut på grund av materialen de är gjorda av. Till exempel måste delar tillverkade av höghållfast stål bytas ut eftersom stålet inte kan rätas ut med hög värme utan att förlora sin styrka.
Utrustning. Högteknologiska reparationer kräver dyra nya verktyg och utrustning.
Arbetskostnader. Att fixa komplexa system kräver mer skicklighet och utbildning, vilket ökar arbetskostnaderna.
"Det är inte så enkelt som att byta ut en del som det var för några år sedan", säger Jason Bartanen, chef för industrirelationer för Inter-Industry Conference on Auto Collision Repair, en internationell ideell organisation som tillhandahåller utbildning och utbildning om bilreparationer.
Förr var de flesta bilar konstruerade av tung plåt. Eftersom biltillverkare strävar efter att göra bilar lättare och säkrare är detta inte längre fallet. Idag tillverkar biltillverkarna fordon av material som inkluderar aluminium, kolfiber, höghållfast stål och magnesiumlegeringar. Dessa lätta material hjälper till att förbättra fordonets bränsleekonomi samtidigt som säkerheten bibehålls.
Även om dessa nya material hjälper förare att spara pengar på gas och skydda passagerare vid olyckor, ökar de också reparationskostnaderna, förklarar Skip Potter, verkställande direktör för National Automotive Service Task Force. Ett problem:aluminiumdamm och ståldamm kan inte blandas säkert under bilreparationer, varnar Potter. "Det är explosivt."
Som svar har några större bilverkstäder byggt separata områden för att kunna arbeta på aluminiumbilar, säger Potter. Kostnaden för att bygga och underhålla dessa nya reparationsområden förs så småningom över på kunder och deras bilförsäkringsbolag i form av högre reparationskostnader på grund av ökad arbetskraft.
Användningen av nya material i tillverkningsprocessen kan också lägga till kostnader för reparationsprocessen. Bilverkstäder måste nu köpa nya verktyg och utbilda anställda i tekniker för att reparera dessa okända metaller. Ett exempel:nitbindningstekniker som kräver träning och dyra nitpistoler håller på att bli standard för reparation av aluminiumfordon, förklarar Bartanen.
Dessa nya tekniker och verktyg gör kollisionsbilreparationer mer specialiserade än någonsin, påpekar Potter. "Dagens tekniker är inte gårdagens mekaniker", tillägger han.
Datoriserade system erbjuder bekvämlighet och säkerhet på vägen men innebär högre reparationskostnader i händelse av en olycka. Här är åtta exempel på hur dessa system har gjort tidigare enkla reparationer mycket mer involverade:
Moderna krockkuddar är mycket smartare än sina äldre motsvarigheter och upptäcker skillnader i passagerarvikt. Om en krockkudde löser ut under en krock och måste bytas ut, kan reparationsteknikern behöva byta ut en mängd andra komponenter, inklusive krockkuddesensorerna, säger Bartanen.
Om en tekniker tar bort ett säte och byter ut krockkuddesensorerna inuti sätet, måste de "lära" de nya sensorerna hur olika vikter känns. En anledning till detta är att krockkuddesystemet ska stänga av krockkudden om ett litet barn, som kan skadas av krockkudden, sätter sig i sätet. Annars kan krockkudden utlösas när den inte borde eller inte utlösas när den borde, varnar han.
Tidigare konstruerades bilkarosser på ett sådant sätt att den initiala kraften av en krock skulle passera från bilen till passagerarkabinen direkt. Moderna bilar har dock skrynkliga zoner:strukturella komponenter som absorberar en del av krockenergin, snarare än att överföra den genom hela kabinen. Med tillägget av dessa zoner har passagerarskadornas svårighetsgrad minskat avsevärt, men bilar kommer sannolikt att drabbas av mer betydande skador, även vid kollisioner i låg hastighet.
För att reparera en bil som har varit med om en olycka kan teknikern inte bara "slå ut" panelerna som tidigare. Istället måste de ta bort den eller de paneler som var skadade och ersätta dem med nya.
En stötfångare brukade vara ett stycke stål som lätt byttes ut som en enhet, men det är inte längre fallet, säger Potter. Idag är en stötfångare en formgjuten bit av vinyl lätt fäst vid en stark komposit i-balk, designad för att fungera med en skrynkelzon som skyddar kupén på bekostnad av resten av fordonet. Inuti stötfångaren finns stötdämpningssystem som är utformade för att minska skadorna vid kollisioner vid hastigheter under 8 km/h.
En stötfångare kan också inrymma kameror och sensorer för säkerhetskopiering, undvikande av kollisioner och körfältsinriktning. Dessa förändringar i stötfångartekniken kan lätt ha fördubblat eller tredubblat kostnaden för reparation eller utbyte, uppskattar Potter.
Infografik av Marcus Allen
Bortom stötfångaren kan den främre delen av ett fordon innehålla andra komplicerade komponenter och system som kan kosta en pen slant att fixa. Till exempel erbjuder många nya bilar adaptiv farthållare, som använder radar eller laserstrålar för att känna av andra fordon, så att bilen kan anpassa sin hastighet för att hålla sig på ett säkert avstånd från de andra fordonen. Dessa system sitter vanligtvis i framkanten av bilen, säger Bartanen.
Frontänden kan också innehålla en mängd andra komponenter. Till exempel, i Chevrolet Volt, en kompakt hybridbil, sitter en laddningsmodul precis bakom höger sida av den främre stötfångaren. "Om du skulle träffa det och göra lite skada kan det bli mycket dyrt att reparera", varnar Brown.
Många fordon är delvis tillverkade av ultrahöghållfast stål, som ofta används för att öka säkerheten i passagerarutrymmena. För tio år sedan kunde en karosseriverkstad räta ut en bil med hjälp av ett 3D-mätsystem och kedjor för att belasta. I vissa fall innebar processen att värme tillfördes delar av fordonet. Nu kan delar tillverkade av ultrahöghållfast stål inte rätas ut med hög värme eftersom processen skulle förstöra materialets styrka.
Däckreparation är inte längre så lätt som att dra av ett skadat däck och ersätta det med ett nytt, säger Potter. De flesta nya bilar innehåller ett däcktrycksövervakningssystem som håller koll på lufttrycket i däcken och varnar föraren om lufttrycket sjunker under en viss nivå.
Dessa system kan hjälpa förare att hålla sig säkra och undvika farliga däcksprängningar, men de gör också däckreparation mer komplicerad. Om en däcktrycksövervakningssensor skadas vid en kollision måste teknikern byta ut och initiera den så att den kan kommunicera med bilens huvuddator, förklarar Potter.
En vindruta är inte längre bara en bit lättviktsglas som kan bytas ut om den spricker eller går sönder. En modern vindruta kan innehålla en rad högteknologiska komponenter. Till exempel kan glaset hysa kameror för varningssystemet för filavvikelse, som varnar förare när de kör ut ur sitt körfält.
Dessutom kan den ha en regnsensor som signalerar bilen att slå på vindrutetorkarna när de första regndropparna faller. Det kan också finnas en ljussensor som automatiskt sätter på strålkastarna när himlen börjar mörkna. Om din vindruta behöver repareras eller bytas ut kan dessa komponenter behöva installeras om och kalibreras om.
Att av misstag slå av en sidospegel kan enligt Bartanen kräva en komplicerad reparation. Till exempel kan en sidospegel innehålla kameror för 360-graderskamerasystemet, vilket gör att föraren kan se hela bilens utsida. I så fall måste en tekniker byta ut dessa delar och kalibrera om systemet. "Det brukade vara att du satte på spegeln igen och kallade det en dag", säger han.
Efter en reparation kräver alla avancerade förarassistanssystem omkalibrering för att fungera korrekt. Den tid, skicklighet och specialutrustning som krävs för att omkalibrera kan lägga till reparationskostnaden.
Stegen och utrustningen som krävs för att omkalibrera ett system varierar beroende på systemet, tillverkaren och fordonets märke och modell. Till exempel kan tekniker använda en handhållen skanner eller programvara för att omkalibrera ett system i en bil, medan andra omkalibreringsprocedurer kräver att teknikern tar fordonet för en biltur.
För att kalibrera om Fords körfältsvaktsystem måste till exempel tekniker köra i tio minuter i 40 mph. "Det kanske inte är ett problem på landsbygden i Wisconsin, men det kanske är i New York City", säger Bartanen.
Omkalibrering är en avgörande del av reparationsprocessen. Att lämna tillbaka bilen till sin ägare utan att först kontrollera att alla system fungerar som de är designade kan resultera i en rad problem.
Om till exempel misslyckas med att omkalibrera ett 360-graders kamerasystem kan det resultera i luckor eller överlappning i kameratäckningen, vilket innebär att föraren inte kan se allt runt bilens utsida.
Om parkeringshjälpsystemet, som gör att en bil "parallellparkerar sig själv" inte fungerar korrekt, kan din bil "parkera sig själv i en annan bil", säger Bartanen. Och om det adaptiva farthållarsystemet inte är korrekt kalibrerat kan det misslyckas med att känna av bilar som saktar ner framför dig på motorvägen i 100 km/h och detta kan leda till en allvarlig olycka, varnar Brown.
Att finjustera reparerade system är avgörande för säkerheten men det gör reparationer mer tidskrävande – och dyra.
Det kan finnas goda nyheter. Reparationskostnaderna kanske inte fortsätter sin uppåtgående bana. Enligt Brown, precis som med hemdatorer, blir elektroniska komponenter i bilar billigare med tiden.
Dessutom bör dessa säkerhetssystem som kostar mer att fixa så småningom minska frekvensen och svårighetsgraden av kollisioner, vilket i slutändan kommer att sänka reparationskostnaderna över tiden, förklarar Bartanen. "Fordon kommer att vara inblandade i lägre hastighetskollisioner", säger han. "Vi kommer att börja se färre bilar som är totalförluster."
Behöver du en hand som navigerar genom dagens värld av bilkörning? Prenumerera på vårt nyhetsbrev idag och få säkerhets- och underhållstips och tricks skickade direkt till din e-postinkorg.
