Försäkringar har inte förändrats mycket på 200 år, men allt runt omkring den har. Marken under försäkringsbolagens fötter förändras varje dag, vilket innebär utmaningar – och skapar möjligheter.
Vi är glada över att kunna tillkännage lanseringen av Insurance Influencers-podden från Accenture. I säsong ett tar vi upp några av de stora frågorna i försäkringsbolagens sinnen. Hur kommer artificiell intelligens (AI) att förändra försäkringen? Hur kan försäkringsbolag förnya sig mer effektivt? Och hur kan tekniken möjliggöra bedrägeriupptäckt?
Vår första gäst är Ryan Stein, verkställande direktör för bilförsäkring och innovation på Insurance Bureau of Canada (IBC). Först pratade vi med Ryan om självkörande bilar och varför de inte passar in i dagens bilförsäkringslagar. Därefter diskuterade Ryan ett IBC-arbetsdokument som beskriver ett tvådelat ramverk för hur försäkringsgivare, regeringar och tillsynsmyndigheter kan uppdatera försäkringslagarna för att tillgodose självkörande bilar. Och slutligen tittade vi på allmänna principer för att se till att försäkringslagar är utrustade för att hålla jämna steg med ny teknik.
Följande transkription har redigerats för längd och tydlighet.
Berätta för mig om Insurance Bureau of Canada (IBC). Vad är dess roll inom försäkringsbranschen i Kanada?
IBC är den nationella branschorganisationen för Kanadas egendoms- och skadeförsäkringsbolag. Vi samarbetar med våra medlemmar för att undersöka den politiska och regulatoriska miljön och se om det finns sätt att förbättra den till förmån för försäkringskunder över hela landet.
Jag ser fram emot att fråga dig om autonoma fordon och vad det betyder för försäkringsbranschen. Jag vill börja med vad folk menar när de pratar om autonoma fordon. Jag förstår att det faktiskt finns fem utsedda nivåer. Kan du fylla i våra lyssnare som inte redan är bekanta med dem?
De fem nivåerna av fordonsautonomi – man kan faktiskt säga att det finns sex, eftersom det finns nivå noll – kommer från Society of Automotive Engineers.
IBC publicerade nyligen en artikel om vad du kallar automatiserade fordon. Jag har också hört branschen hänvisa till autonoma fordon. Är det i princip samma sak?
Ja och nej. Autonom betyder i stort sett att bilen kör sig själv. Jag gillar att använda ordet "automatiserad" eftersom man kan prata om fordon som fortfarande kräver att människor spelar lite kontroll i körningen. De har automatiserade funktioner, men de kanske inte är helt autonoma.
Det för oss till försäkringsbranschen och några av antagandena inom försäkringsbranschen som automatiserade fordon kanske inte passar in i. Vilka är några av de underliggande antagandena som vi har byggt in i våra nuvarande bilförsäkringsmodeller?
Huvudantagandet är att mänskliga fel är den primära orsaken till kollisioner. Skadeståndslagarna, ansvarslagarna och ansvarsskyddet som människor köper är alla baserade på denna uppfattning att människor orsakar kollisioner. Och det beror på att just nu är människor ansvariga för över 90 procent av kollisioner. Så det är vettigt att bilförsäkringslagarna – och täckningen som kommer från dem – alla kommer att baseras på det.
Dessa antaganden om bilförsäkring har funnits ett tag och de senaste innovationerna har utmanat dem. Så till exempel delningsekonomin, samåkning och samåkning. Hur var dessa en utmaning för den personliga bilindustrin?
Före delningsekonomin skrevs försäkringslagarna på ett väldigt specifikt sätt. I grund och botten:
Varje fordon hade i stort sett en policy på sig, och den policyn skulle vara personlig eller kommersiell – även om du kan köpa tillvalsprodukter om du ibland använder ditt fordon i kommersiella syften.
Och så kom delningsekonomin och samåkningstjänsterna, och det började sudda ut gränserna mellan personligt och kommersiellt. Människor använde sitt fordon för samåkning. Samåkningsföretagen ville kunna erbjuda en andra policy till dessa fordon för att täcka samåkningen, för när samåkningsappen är på tills samåkningsappen är avstängd. Men personer som registrerade sig för samåkningstjänster ville inte riktigt gå ut och köpa en separat försäkring, eller så kanske deras försäkringsbolag som sålde sin personliga försäkring inte erbjöd denna samåkningspolicy. Så för att den andra policyn skulle tillhandahållas av en annan enhet – samåkningsföretaget, inte den enskilde fordonsägaren – behövde du förändringar i lagar och regler.
Och nu, eftersom du skulle ha två policyer på ett fordon, behövde du regler eller processer för att hantera anspråk. Om en kollision inträffade med ett av dessa fordon behövde det vara enkelt att ta reda på vilket försäkringsbolag som betalar. Var appen på eller av? Efter att ha identifierat det kan du gå vidare med anspråksprocessen. Så det var ett exempel på försäkringslagar som behövde uppdateras – för att passa en annan typ av fordonsanvändning i en annan typ av affärsmodell.
Rätt. Och det slår mig att det finns många likheter med det vi tittar på nu med automatiserade fordon. Mycket av samtalet har handlat om övergången från en personlig bilpolicy till en av produktansvar. Nämligen om det är en olycka, och det var en bil som kan köra själv, var det föraren eller var det tillverkaren? Kan du prata om några av de andra konsekvenserna för försäkringar?
Just nu är människor ansvariga för mer än 90 procent av kollisioner och alla bilförsäkringslagar och täckning är baserade på det. Så just nu, om det sker en kollision, går människor till sitt eget försäkringsbolag och de får vissa förmåner, och om de behöver mer och de inte var ansvariga för kollisionen, har de en möjlighet att driva ett ansvarskrav eller stämma den ansvariga personen. Med motorfordonspåståenden finns det tiotusentals av dem om året, och du räknar ut, okej, vad var orsaken och vem var felet? Av det, här är hur mycket som betalas ut för fordran.
Men i en värld där det inte var personen som orsakade kollisionen – om det var tekniken som var felet – ja, då står du utanför bilförsäkringstvister. Nu tittar du på produktansvarstvister mot fordonstillverkaren eller teknikleverantören. Det är mycket mer komplicerat och tar mycket längre tid än vad ditt typiska skadeståndsansvar för motorfordon påstår.
Om du har personer som skadats i en kollision som orsakades av ett automatiserat fordon, kommer de att få viss täckning från sin egen försäkringsgivare, men om de behöver mer kommer de att behöva gå upp mot en teknikleverantör av fordonstillverkare. Det är inte längre ett skadeståndsanspråk för motorfordon, vilket innebär att personen nu kan vänta mycket längre på att få kompensation.
Och ur ett allmänpolitiskt perspektiv:bilförsäkring är hårt reglerad, och på IBC anser vi att de lagar som ligger till grund för den bör se till att människor som skadas har tillgång till rättvis och snabb ersättning. Vi ser automatiserade fordon som utmanar bilförsäkringslagarna som har funnits i decennier, och vi tror att det finns ett behov av att uppdatera dem. De bör återspegla riskerna som är förknippade med automatiserade fordon, så att du inte har människor som skadas som behöver gå igenom kostsamma, utdragna produktansvarstvister.
Det är en bra poäng, Ryan. Tack för att du tog dig tid att prata med mig idag.
Det var ett nöje.
I det här avsnittet av Accenture Insurance Influencers podcast pratade vi om:
För mer vägledning om självkörande bilar:
I nästa avsnitt kommer Ryan att dela med sig av ett tvådelat ramverk som IBC utvecklat för automatiserade fordon och hur det hanterar möjligheten för skadade att behöva förhandla om produktansvarsförsäkring. Och vi kommer att prata om de utmaningar och möjligheter som självkörande bilar innebär för försäkringsbolag.
Vad du ska göra härnäst:
Kontakta oss om du vill vara gäst i podden Insurance Influencers.
