Det är modig uppstickare mot segmentsveteranen.
I slutet av förra året höll vi en av våra megajämförelser. Förutom, eh, det var inte så mega. På grund av en mängd olika faktorer fick vi faktiskt bara fyra fordon tillsammans, och i slutet av den fyrvägsmatchen var det Toyota Crown Signia som gick ut som segrare.
Men en av de saknade misstänkta startade utan tvekan detta semi-premium, något större tvåradig SUV-segment:Nissan Murano. Efter en lång, lång tid har Nissans stilfokuserade SUV en ny generation, med ett nytt utseende, ny motor och ny transmission. Kan kronan Signia slå upphovsmannen? Låt oss ta reda på det.
Kyle Patrick:Vi körde den senaste Nissan Murano för första gången för över ett år sedan och personligen är jag fortfarande inte säker på utseendet. De bästa Muranos tenderade att antingen sätta en stilton för varumärket eller gå sin egen väg helt och hållet, och den här gör det inte heller. Det finns några fantastiska element, missförstå mig inte:proportionerna är utmärkta och det bibehåller de enorma hjulen (21-tum) som har varit en del av Murano-receptet sedan dag ett. Faktum är att den verkar något mer kompakt än sin 193 tum långa längd. Nissan har mixat om takbladet i krom från Z här, och även om det är en större duk fungerar det – speciellt den där korsningen vid D-stolpen. Jag gillar också bakljusen, som verkar nästan franska i designen och är fulla av små ljuselement. Det ser coolt ut, även om lamporna tappar sin briljans i en vinkel, som att titta på en gammal TV. Jag gillar bara inte näsan och dess Daytona-mounting-a-Kicks-design.
Muranos kabin är kanske inte riktigt lika snygg som Crown Signias men den är nära och, precis som tidigare Muranos, tar den ett unikt tillvägagångssätt för varumärket. Den färgskiftande klädseln som dominerar designen på instrumentbrädan är inspirerad av ön från vilken SUV:n har fått sitt namn, vilket ger en världsresenärskänsla. De supersnygga wodden touch-kontrollerna från Ariya sitter under den:inte lika funktionella som traditionella knappar men så mycket coolare. Att tjäna Nissan enorma stilpoäng är det blåa semianilinlädret. Det ser inte bara fantastiskt ut, quiltningen i framsätet är så intrikat att den gillar vissa premiummärken.
Mike Schlee:2026 Toyota Crown Signia har varumärkets företagsfront som finns på i princip alla tillverkarens fordon vid denna tidpunkt. Den största likheten är Prius, Camry och naturligtvis Crown Sedan. Karossformen är mindre SUV-liknande än Murano då Crown Signia verkligen ser ut som en upphöjd vagn. Vi har hänvisat till det tidigare och håller fast vid analogin att detta är Toyotas motsvarighet till en Subaru Outback (ja, åtminstone den gamla vagnen Outback).
Vi är fans av Crown Signias inredning, även om vår specifika testare hade för många svarta material inuti. Att lägga till lite visuellt tilltal är detaljer som den roséguldliknande klädseln över instrumentbrädan, på dörrhandtagen och runt ventilerna. Sättet som förarinformationspodden smälter in i infotainmentskärmen är också väl utfört, eftersom det ser ganska premium ut.
Dörrtrösklarna är alla mjuka, även på bakdörrarna. Medan de är på ämnet bakdörrarna, fortsätter de också med roséguld-tema på handtagen och trimbitarna. Ibland glöms baksätespassagerarna bort när det kommer till inredning, men det är inte fallet i Crown Signia eftersom den känns lika exklusiv bak som den gör fram.
KP:Ingen överraskning här, eftersom den högre och bredare Murano har Crown Signia-slag i nästan alla interiörmått. Framsätena är superbekväma med Nissans Zero Gravity-teknik, och även om de har värme och ventilation som Toyotas främre troner, finns även en massagefunktion på menyn. Observera att det är ganska bullrigt, dock. På baksidan har Nissan ett hår mindre takhöjd bak och ungefär en tum mindre benutrymme, men också en styvare kudde. Det finns en märkbar dipp i materialkvaliteten på bakre raden också.
Genom att hålla andra sätena upprätt, har Murano lastfördelen med cirka 30 procent, med nästan 40 kubikfot platt lastgolv. The Crown använder dock sitt utrymme för nedsänkta stolar mer, vilket minskar klyftan.
MS:Crown Signia är ett lite udda fordon eftersom framsätena har mindre utrymme på papperet än baksätena och det är definitivt fallet i verkliga tester. Det främre facket känns som en mellanstor sedan, med låg taklinje och sluttande sidorutor. Den saknar Muranos luftiga känsla.
Baksätena är tvärtom. Det finns gott om benutrymme, anständigt takhöjd och en luftig känsla tack vare stora sidorutor och panorama-måntaket. Även om den inte är lika rymlig som Muranos baksäte så känns den bekvämare. Bakom baksätena finns ett lastutrymme som är relativt djupt, men inte så högt, ett varumärke för en vagnskaross.
KP:Sedan den debuterade 2003 har Murano haft en V6 och en CVT. Denna generation kombinerar den klassiska VQ för 2,0-liters turbo-fyra som finns i Infiniti QX60, komplett med en nio-växlad växellåda. Med variabel komprimering är löftet mer kraft och mer effektivitet, men resultaten är blandade.
Muranos 241 hästkrafter och 260 pund-fot vridmoment är solida siffror, som i princip byter plats jämfört med V6, och mer vridmoment är alltid bättre för en daglig förare. Murano väger mycket mer än Signia, och i våra accelerationstester var den nära att fånga den pseudovagnen.
Där Nissan tappar poäng är med dess transmission. Nioväxlarna är ofta förvirrade, och snabba hugg på gasen – visserligen inte något som borde hända för ofta vid normal körning – resulterar i att 'lådan sparkar ner några växlar och bara håller i höga varv. Vi har aldrig sett det i andra moderna bilar. Sportläge hjälper inte heller; det gör bara växlingen ryckig och går emot andan i den nya Murano.
Naturligtvis kämpar denna icke-hybrid för att matcha Toyotas effektivitet också. Med ett genomsnitt på 23 mpg (9,7 l/100 km i Kanada) kantar Murano precis förbi den större VW Atlas Cross Sport vi hade i vår första jämförelse, men matchar bara den kraftfullare, icke-hybrid Hyundai Santa Fe och är långt ifrån Mazda CX-70.
MS:Under huven finns en 2,5-liters fyrcylindrig hybriduppställning. Liksom många Toyota-hybrider med fyrhjulsdrift finns det en gasmotor och elmotor som driver framhjulen, medan en helt oberoende sekundärmotor driver bakhjulen vid behov vid behov. Totalt är det 240 hk och ett oupplyst vridmoment. Men man kan säkert säga att den senare är mer än Murano.
Fånga Crown Signia under perfekta omständigheter och motorn känns mer robust än sin Nissan-konkurrent. Även på motorvägen drar den hårt bra i arrest-mig-nu-hastigheter. Men när batteriet är lågt, eller kombinationen av utväxling och hastighet inte är optimal, känns det vanligt. Murano kan vara lite långsammare i de flesta omständigheter, men åtminstone kraften förblir alltid konstant.
Ett område som 2026 års Toyota Crown Signia absolut dominerar Murano är bränsleekonomin. Officiellt är den klassad till 39 mpg (6,1 L/100 km) i staden och 37 mpg (6,3 L/100 km) på motorvägen.
KP:När Murano lanserades, var den tänkt som ett slags Z för familjen:den hade trots allt samma motor, tillsammans med stora hjul och några yttre nyanser som delades med kupén. Den här är annorlunda:Nissan ser den som mer av ett hälsocenter på hjul. Det är tyst, raffinerat och bara lite tråkigt.
De extra par hundra punden ger sig till känna nästan omedelbart efter den lågslungade Toyotan. Styrningen har solid vikt men nästan ingen feedback, vilket ger den stora Nissan en spänd känsla, som om den bara väntar på att slappna av. Båda dessa fordon åker lite fast tack vare sin stora rullande materiel, men Nissan har den mer trafikerade resan över allt annat än slät asfalt också. Fjädringen är också bullrigare när man gör sitt. Bromsningen är dock mjuk och progressiv.
MS:Med drygt 4 200 pund (1 900 kg) är Crown Signia ett fordon som kör lättare än dess tjänstevikt antyder. Med 21-tumshjul med 235 mm breda däck är detta inte ett prestandafordon eller så sportigt, men det är mer lyhört och bättre avgjort under hård kurvtagning än Murano. Det är vettigt eftersom denna Toyota är mycket mer av en bil jämfört med den Nissan; en punkt som återspeglas i kronans 6,7 tum (170 mm) markfrigång.
Styrningen erbjuder lite känsla, lite vikt, men mycket isolering för en förstklassig körupplevelse. Fyrhjulsdriftssystemet har ett liknande tillvägagångssätt eftersom dess huvudsakliga funktion är att ge assistans och stabilitet i hala förhållanden, inte ge maximal fordonsrotation vid kurvtagning.
KP:Nissans dubbla skärmar är generellt bra; huvudskärmen erbjuder mer funktionalitet än Toyotas men boy oh boy är den navigeringen inte snygg. Jag uppskattar att kunna manövrera skärmen direkt från ratten; svaren är inte de snabbaste, men jag håller händerna där de ska vara.
Nissans svit med förarassistans är ganska standard med larm för korsande trafik bak och adaptiv farthållare med full intervall, plus tillägg av användbara saker som en genomskinlig huva och kamerafunktioner runt hörnet. Nissans handsfree ProPilot Assist 2.1 är tillgänglig som en del av ett tekniskt paket på $2 700 i Amerika.
Murano fyller på en hel del önskad teknik, inklusive det stora panoramataket, ovannämnda massagestolar och det bråkdelar bättre ljudsystemet i denna ihopkoppling (en Bose-uppsättning med 10 högtalare). Trådlös laddning är standard, även om den inte alls är lika funktionell som Toyotas utmärkta installation.
MS:Vår Crown Signia-testare kom laddad med alla komfortfunktioner som kan förväntas vid denna prisklass. Det finns ett förarens elminnesstol, elpassagerarsäte, uppvärmda och ventilerade framsäten, uppvärmda utombordssäten bak, uppvärmd ratt och mer.
På teknikfronten finns det ett anpassningsbart digitalt förarinformationscenter, dubbelglas moonroof, eldrift, trådlös Apple CarPlay och Android Auto, och en trådlös telefonladdare. Den senare är en smart design som inte bara faktiskt laddar telefoner konsekvent, den håller dem också på plats.
En mindre detalj vi gillar i Toyotan är den dedikerade strålkastarspolaren, en förbisedd funktion på moderna LED-utrustade bilar. En sak som vi inte är lika stora fan av är infotainmentsystemet. Den är inte så svår att använda, men den är inte lika intuitiv eller användarvänlig som den i Murano.
KP:Tekniskt sett underskrider Murano Crown Signia i både USA och Kanada. Det finns dock en särskilt stor asterisk på spel för den senare. I Amerika skulle det kosta 51 795 $ att specificera en '26-modell till det du ser här, inklusive destination. Ta tag i det svarta kontrasttaket eller teknikpaketet och då är det dyrare än Toyotan.
Situationen i Kanada är komplicerad. När vi fick ihop dessa två blev det en paus i tillgängligheten av Murano i Great White North; detta var faktiskt en testare från 2025, och den skulle ha noterats för 56 828 USD inklusive destination, en användbar fyra tusenlappar under Toyotan. Nu är den tillbaka i produktion, och glädjen med tullar gör den till 60 848 CAD. Vinner vi ännu?
MS:Prissättningen för 2026 Toyota Crown Sigina börjar på $45 585 i USA (alla priser inkluderar destinationsavgifter). Som testat kom fordonet in på $51,850. I Kanada finns det färre trimalternativ, eftersom fordonet kommer i en konfiguration, nästan fullastat. Det börjar på 59 380 CAD och kom in som testat på 61 455 CAD.
Den rymliga Murano har massor av avancerade detaljer och användarvänliga funktioner, men mot Toyota Crown Signia hamnar den lite kort när det kommer till förstklassig körupplevelse, effektivitet och överallt speciell känsla.
Ja, vi kan ha gjort det igen och precis valt den lyfta vagnen som vinnare i en premium-SUV-jämförelse. Vi antar att det bevisar det dock; Toyotas sanna crossover/SUV/vagn går helt enkelt inte att slå i det här segmentet, åtminstone för nu.
Bli en AutoGuide-insider. Få det senaste från fordonsvärlden först genom att prenumerera på vårt nyhetsbrev här.
