Med teknik nuförtiden blir bilar ett mycket säkrare fordon för varje år, och det kan bevisas från de sjunkande dödstalen. Bilolyckor är dock fortfarande en av de vanligaste orsakerna till skador och dödsfall, inte bara i USA utan även i världen. Av den anledningen föddes krocktestdockor. Vi talar inte om ämnet tecknade serier, parodier eller public service-meddelanden. De riktiga krocktestdockorna, livräddarna såväl som en bildel i bilkrocktester, är de vi nämnde.
Det är sanningen att bilar har blivit mycket säkrare beror på ett väletablerat krocktest. Så om du är nybilsägare och inte har någon aning om krocktestning så har du kommit rätt. I den här artikeln kommer våra bilexperter att förklara grundligt om krocktester för bilar. Detta inkluderar definitionen av krocktestprogram, dummies, betyg samt förbättringar i framtiden. Efter detta kommer förarna säkert att bli förvånade över förberedelserna och tankarna för att göra bilar säkra.
För att veta hur krocktestning fungerar behöver vi känna till huvudpersonen i detta test:Krocktestdockan. Dummyn har en plikt att simulera en människa under kraschen, samt att samla in data från nedslaget. Dessa data kan naturligtvis inte samlas in från en mänsklig person.
Dummies har många storlekar, uppdelade efter kön, kroppsform och percentil. För att vara mer specifik kommer de genomsnittliga manliga drivkrafterna att ha den femtionde percentilen manliga dummy, som är mindre än hälften av den manliga befolkningen och större än resten. Och om du undrar över uppgifterna för denna dummy, har den en höjd på 1,78 m (70 tum eller 5 fot 10 tum) och en vikt på 77 kg. Detta är också den vanligaste provdockan vid krocktester.
I USA är Hybrid III Dummy favoritskådespelaren. Det förekommer i alla frontalkrocktester i detta land på grund av de konsekventa resultaten. Med materialen som efterliknar människokroppens fysiologi som en ryggrad gjord av omväxlande lager av gummikuddar och metallskivor, kan en dummy ge det bästa resultatet. Det finns många typer av dummies, men de delar alla dessa tre typer av instrumentering:
Dessa sensorer är installerade i bröstet på dummyn. Med syftet att mäta hur mycket bröstet böjer sig under en krasch är detta en av de viktigaste delarna av dummyn.
När en krasch inträffar visar en skanning avböjningen av förarens bröstkorg. Beroende på antalet kan forskare beräkna påverkan såväl som skadan. Till exempel, om förarens bröstkorg är sammantryckt runt 46 mm (2 tum) är föraren skadad och smärtsam, men det är förmodligen inte dödligt.
Följande del är accelerometern, som används för att mäta accelerationen i en viss riktning. Om du inte är bekant med termen acceleration, är det hastigheten med vilken hastigheten ändras. Av den anledningen är denna dummys del mycket användbar när det gäller att bestämma skadesannolikheten.
Låt oss ta ditt huvud som ett exempel:Hastigheten på ditt huvud avgör sannolikheten för skada. Om hastigheten på ditt huvud ändras snabbt kan det skadas. Men om ditt huvuds växlande hastighet är långsam, kanske det inte är sårande.
Forskare satte upp accelerometrarna överallt på krocktestdockan. Från bröst, ben, fötter, bäcken till andra delar av dummykroppen. Det finns också en accelerometer inuti provdockans huvud som tjänar syftet att mäta accelerationen på tre olika sätt. Dessa inkluderar vänster-höger, upp-ner och fram-akter. Och baserat på huvudets acceleration under kraschen kan maskinen beräkna hur huvudet rör sig under kraschen såväl som kollisionen.
Sist men absolut inte minst, lastsensorerna. De har till uppgift att mäta kraftmängden på olika kroppsdelar under en bilolycka. Forskare installerar dem i dummyn för det jobbet.
Med data som tas emot från belastningssensorer kan forskarna beräkna den maximala belastningen i benen, såväl som sannolikheten för att de går sönder.
Baserat på NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) finns det två huvudtyper av krocktester:35 mph frontalkollision och 35 mph sidokrock.
Krocktestet fram är när bilen kör rakt in i en betongbarriär i 35 mph (56 kmph). Detta är samma sak när en bil som rör sig i 35 mph träffar ett annat fordon med samma vikt och samma hastighet.
Å andra sidan är sidokrocken på 35 km/h en 1368 kg släde med något som kallas en "stötfångare" som kör in i sidan av testbilen. För att inte tala om, däcken på släden är vinklade. Syftet med detta test är att simulera en situation när ett fordon korsar en korsning och blir påkörd av ett annat fordon som kör mot rött ljus.
För att kunna utföra båda dessa tester måste vi förbereda oss först.
Forskare målar krocktestdockorna innan de placeras i förarsätet. Med olika färger på färger som appliceras på delarna av dockornas kroppar kan forskare och forskare upptäcka och markera platser där de är mest benägna att träffa under en olycka. Dessa fläckar är vanligtvis dockans ansikte, knän och fötter. De områden av skallen är också målade med en annan färg.
För att vara mer exakt kommer det vänstra knäet, där det vanligtvis träffar rattstången, att målas rött. Tillsammans med det används den blå färgen för provdockans ansikte, som är utsmetad på krockkudden. Om det finns en avsevärt stor acceleration i data från accelerometrarna, kommer färgmärkena i bilen att berätta vilken del av kroppen som träffade vilken del av bilen inne i kupén. Detta är huvuduppgiften för accelerometrarna i huvudet på dummyn.
Tack för det, forskare kan förbättra bilen istället för att undvika den typen av skador i framtida olyckor.
Med alla målningar färdiga och dummiesna var på plats var bilen redo att krascha. Men innan dess lägger forskare till ballast till bilen. Syftet med ballasten är att jämna ut krocktestbilens vikt och fördelningen av den vikten till en fullastad bil. Tillsammans med det lägger forskarna också till en hastighetssensor till bilen och placerar den på ett sådant sätt att den kommer att passera genom en pickup precis när bilen träffar barriären.
Vanligtvis finns det 15 höghastighetskameror för att ta cirka 1000 bilder varje sekund. Det finns några under bilen som pekar uppåt också. Efter det kommer vi att dra tillbaka bilen från bommen, nerför banan för att förbereda för kraschen. Forskare har en remskiva monterad i en lastbil för att göra jobbet. Med alla förberedelser tar bilen bara 0,1 sekunder att träffa barriären med en hastighet på 35 mph.
Efter kraschen kommer forskarna att se resultaten att analysera och beräkna.
Naturligtvis skulle den perfekta kraschen inte vara någon krasch alls. Däremot diskuterar vi situationen där du definitivt kommer att krascha, och att du vill ha bästa möjliga chanser att överleva. Hur kan vi sedan leverera en så smidig krock som möjligt, med all hjälp av säkerhetssystemen på ditt fordon?
För att besvara detta ämne är kinetisk energi nyckelfaktorn för att överleva en krasch. När din kropp rör sig i 56 km/h (35 mph) har den en viss mängd kinetisk energi. Efter kraschen som gör att du stannar helt kommer det att finnas noll rörelseenergi på dig. Och för att minimera risken för skador är det bästa sättet att minska den kinetiska energin så jämnt och långsamt som möjligt. Och säkerhetssystemen hjälper dig att göra det. I bästa fall kommer det att finnas kraftbegränsare såväl som bältessträckare i ditt fordon.
Deras jobb är att dra åt säkerhetsbältena så fort din bil träffar barriären, men innan krockkudden löses ut. Säkerhetsbältet kan sedan absorbera din energi när du rör dig framåt mot krockkudden. Efter det skulle kraften i säkerhetsbältet som håller tillbaka föraren börja göra ont, så kraftbegränsarna slår in direkt för att minska denna kraft. Alla dessa händer på millisekunder.
Därefter löser sig krockkudden och absorberar lite mer av framåtrörelsen, samtidigt som den skyddar dig från att slå i fronten. Detta fungerar dock inte om du inte använde säkerhetsbältet. Olyckan blir då mycket mer sårande när du slår in i krockkudden.
De senaste åren har utvecklingen av bilindustrin ökat markant. Bilar har blivit så mycket säkrare. Och en anledning till detta är ett försäljningsargument i nya fordon. För att vara mer specifik söker förare och köper säkrare bilar själva. Och för att tillfredsställa kundens behov utför NHTSA många krocktester för att förbättra bilens säkerhet. Faktum är att biltillverkarna själva krockar med bilar varje år. De vill att de nya bilarna ska uppfylla FMVSS, även känd som Federal Motor Vehicle Safety Standards. Dessa regler täcker allt som ett säkert fordon behöver, och biltillverkare måste se till att om deras fordon går till någon återförsäljare i USA kommer de att klara alla nödvändiga tester. Och för att göra det kraschar forskare och forskare omkring 70 till 100 fordon.
För att utmana biltillverkarna ännu mer, samt ge säkerhet för framtida förare, startade NHTSA sitt New Car Assessment Program (NCAP). För att tjäna de två första uppgifterna, tillsammans med att tillhandahålla värdefull information till konsumenter som köper bilar, satte NCAP kravet på stabil hastighet:35 mph.
Förr var krockkuddar ganska sällsynta. Numera installerar biltillverkarna dem nästan överallt i bilar. Och om de hjälper till att hålla din kropp säker från att träffa hårda föremål under en krasch, gör de ett utmärkt jobb. Det finns dock alltid utrymme för förbättringar och målet med framtida säkerhetsutrustning är att göra dem smartare.
Smarta krockkuddar är det tydligaste exemplet. De kan användas med olika tryck och hastigheter. Dessa beror på sittposition, vikt samt på kraschens intensitet. Men denna utlösning av krockkuddar kan orsaka allvarliga skador och till och med dödsfall för passagerare. Den nya tekniken för krockkuddesystemet är skapad för att minska denna möjliga risk för själva krockkudden. Vi hoppas få se utvecklingen av säkerhetsbälten även i framtiden. För att vara mer specifik kan säkerhetsbältet känna av passagerarnas position och vikten för att justera spänningen och maximal kraft därefter.
Tillsammans med den specifika bilsäkerhetsutrustningen strävar forskare också efter att designa en mycket smartare och säkrare bil när det gäller säkerheten för förare och passagerare. Och för att göra det måste olika krocktester utföras.
