Varje år saliverar bilentusiaster vid utsikten att se vilka spjutspetsdesigner biltillverkare kommer att avslöja på bilmässorna. Samma entusiaster blir ofta besvikna när de fantastiska koncepten fortfarande inte har nått fram till bilhandlarens utställningslokal flera år senare.
Men innan någon ny bilmodell någonsin kan säljas till allmänheten, måste den först genomgå ett antal tester för att säkerställa att den kommer att vara säker, pålitlig och någorlunda i linje med kraven från bilisterna.
Regeringen kräver en del av dessa tester, medan andra huvudkomponenter i den är framtagna av bilföretagen själva i ett försök att säkerställa att de uppfyller specifika standarder för prestanda, bränsleekonomi, komfort och andra åtgärder.
Den populära uppfattningen om biltestning är ganska snäv -- visst, de flesta av oss är bekanta med de slowmotion-krocktestvideor som företag kör i reklamfilmer för att marknadsföra sina bilars säkerhet. Och om du är ett fan av prestandabilar är du utan tvekan bekant med scener av slanka muskelmaskiner som äter asfalt på slingrande banor i Tyskland eller Japan.
Men bilprovning är mycket mer. Det finns aspekter av det som du kan tycka är överraskande, udda eller rent av bisarra. Det är med dessa inte så välkända områden inom biltestning i åtanke som vi erbjuder dig dessa 5 saker du inte visste om biltestning. Dessa fakta skapar inte bara fantastiska cocktailpartykonversationer, utan du kommer också att få en mycket större uppskattning för det otroliga antalet bilar som gav sina liv, så att du kunde köra ditt fordon.
InnehållBilreklam, om de med rätta kan göra påståendet, gillar att skryta om saker som att få ett "femstjärnigt" säkerhetsbetyg. För en stor del av allmänheten som kör bil, är vetskapen om att ens familj är väl skyddad i händelse av en olycka en av de bästa köpen.
Men förutom att vara en bra marknadsföringsfakta, vad betyder egentligen den där biten av säkerhetsinformation?
För att hjälpa dig att svara på det bör du veta att det faktiskt är två organ som utför krocktester för att fastställa en bils säkerhetsklassning. En är den federala regeringen - närmare bestämt National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). NHTSA har varit ansvarig för många av säkerhetsfunktionerna som vi ofta tar för givna - saker som säkerhetsbälten och vadderade instrumentbrädor. Det andra stora testorganet är Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), en organisation som stöds av de stora bilförsäkringsbolagen.
De två testorganen använder faktiskt två olika betygskriterier (samt har något olika krocktestprocedurer).
NHTSA använder stjärnsystemet som vi alla känner till från bilreklam. Betygen för frontalkrockar går till exempel från sämst, vilket är en stjärna (46 procent eller högre risk för allvarlig skada vid en kollision), till det bästa, som är fem stjärnor (chansen att bli allvarligt skadad i en kollision är bara 10 procent eller mindre).
IIHS rankar helt enkelt fordon som Dålig, Marginal, Acceptabel eller Bra.
Dessa betyg ges efter bokstavligen ett batteri av krocktester som inkluderar frontalkollisioner - upp till 40 miles per timme (64,4 kilometer i timmen), sidokollisioner och vältningstester [källa:Greco].
Biltestare täcker mycket mark, från körning och hantering till interiört skramlande till hur bra värmen och luften fungerar. Biltillverkare arbetar generellt mycket hårt med att eliminera buller, så det kan komma som en överraskning att höra att det finns en viss typ av fordon som de faktiskt vill göra lite buller.
Du vet hur elbilar knappt hörs när de trampar runt i låg hastighet? Och du vet hur du ibland litar på ljudet från en bil eller lastbil för att avgöra hur nära den är eller vilken riktning den kommer från?
Tja, det faktum att elfordon är så tysta har många människor oroat sig för potentiellt blodbad på gatorna i takt med att fordonen ökar i popularitet. De är oroliga för en våg av fotgängare skador och kanske dödsfall, eftersom tystnaden i elektriciteten gör dem svårare att känna igen som faror.
Av den anledningen pågår tester för konstgjorda ljud som kan läggas till elfordon – helt enkelt för att göra dem högre. En av de saker som gör elfordon speciella är naturligtvis det faktum att de inte har ljudet av förbränningsfordon. Oavsett hur förfinad är förbränningsmotorn bara en serie kontrollerade explosioner. El är dock en helt annan teknik och kräver nästan sitt eget signaturljud.
Forskare vid Warwick University i England experimenterar med en elektrisk skåpbil speciellt utrustad för att avge ett antal falska men rimliga ljud för el. En del av testet inkluderar att köra skåpbilen runt Warwick campus och fråga om åsikter från människor i närheten. När detta skrivs kan du till och med göra en uppslukande enkät online (komplett med 3D-animationer och skåpbilsljud).
Är bilprovning reserverad för förareliten, de skickliga piloterna som kan navigera slingrande slutna banor i rasande hastigheter? Eller behöver du vara en klippbordstekniker som kan mäta alla tekniska egenskaper hos bilen i fråga? Svaret kanske överraskar dig.
När fordonstillverkare har en radikalt annorlunda bil som kan ha en betydande inverkan på förarnas beteende, kommer de att rekrytera stora testgrupper från allmänheten. Att ha en mångfald av människor gör det mer sannolikt att utsätta bilen för de typer av påfrestningar och stressade den skulle få om den säljs till allmänheten. Dessa studier, även om de är stora och dyra, hjälper biltillverkare att avgöra genomförbarheten för vissa bilar samt förbättringsområden innan de görs tillgängliga för försäljning i volym.
Ett av de mer kända av dessa experiment var med General Motors EV1, GM:s ökända avbrutna experiment med elfordon. Dramat hashades ut i dokumentärfilmen från 2006 "Who Killed the Electric Car?" Från och med 1996 behövde GM veta om bilarnas prestanda skulle hålla upp till behoven hos vardagliga bilförare. Accelererade den tillräckligt snabbt för att vara kompatibel med att köra på motorväg? Skulle det räcka tillräckligt långt för att inte strandsätta förare? Skulle förare vara villiga att modifiera sin körning för att tillgodose bilens begränsningar? Och allt kokade ner till en fråga, fanns det en tillräckligt stor marknad för att göra produktionen värd besväret? De många vardagliga individer som hade vunnit platser för att testa GM:s EV1-elbil (vissa i flera år) blev förfärade när de fick veta att GM avbröt programmet och förstörde bilarna.
På en mer optimistisk ton, drog Nissan nytta av medborgartestarnas rapporter under 2009 och 2010, och körde den helelektriska LEAF. Företaget skulle kunna ge uppskattningar av hur långt LEAF skulle gå på en enda batteriladdning. Men bara med verkliga tester, av många människor och under en rad olika förhållanden kunde företaget få korrekta siffror för vad köpare faktiskt kan förvänta sig.
Av någon anledning kan de flesta av oss helt enkelt inte avvända blicken från en bilolycka, oavsett om den hände för ett ögonblick sedan och nu är ett skådespel vid vägkanten, eller om vi ser det när det händer. Då mår vi dåligt av det. Men det finns ett sätt att se bilolyckor utan skuld också.
Krocktester är bara en bit av alla tester som sker där de nya bilarna kommer in på marknaden. Men det råkar vara en av de mest spännande och dramatiska.
Och vad kan vara mer dramatiskt – och möjligen till och med lugnande – än att se den bilmodell du äger genomgå krocktester? Du kan slå upp krocktestvideor och resultat för dina favoritfordon med tillstånd av Insurance Institute for Highway Safety.
Inte alla tillgängliga bilmodeller har videor associerade med dem, men det finns ett ganska bra tvärsnitt av vanliga konsumentfordon. Testerna visar krockar i normal hastighet, i slow motion och närbilder i slow motion av den åkande dummyn. Vissa människor kanske tycker att närbilderna av den åkande är lite störande - du kan föreställa dig traumat och den känslomässiga smärtan som sådana kollisioner kan orsaka en riktig person, om du aldrig har upplevt det själv. Men sanningen är att uppoffringen av dessa bilar och dummies ger oss en mängd kunskap för att både göra bilar säkrare och för att fatta bättre informerade köpbeslut baserat på fordonssäkerhet.
Plastdockor ger oss en grov uppskattning av vad vi kan förvänta oss när vi testar fordon för krocksäkerhet. Ack, som det har sjungits, liknar det inte riktigt. Ta reda på om en av de läskigaste biltesttraditionerna på nästa sida.
I reklamfilmerna förundras vi över slo-mo-kameraarbetet då det fångar vad som händer när några tusen pund glas och stål möter en orörlig barriär i hög hastighet. De åkande, som uppenbarligen är livlösa attrapper, kastas omkring som trasdockor men för deras knä- och axelskydd. Vi ser skrynkelzonerna fungera som de annonseras, andas ut och tackar kanske tyst dummies för deras service.
Vad många människor dock inte är medvetna om är att riktiga människokroppar - kadaver - har spelat en betydande roll i krocksäkerhetstester. Och det gör de fortfarande, även om de inte används alls lika mycket som de var en gång. Det visar sig att inte ens döda människor är immuna mot de minskade arbetsmöjligheter som effektivare datorer och branschens allmänna framsteg medför.
Nuförtiden är kraschkadaver mest användbara i sin förmåga att låta forskare veta hur smash-ups påverkar inre organ.
För nästan allt annat som en gång föll på människokroppen har datormodellering till stor del tagit likernas plats.
Dessutom, även om de fortfarande inte är perfekta, har dagens bilinteriörer nått en säkerhetsnivå utöver vilken det kommer att vara svårt att göra stora framsteg. Forskare fokuserar istället mycket på teknik som kan hjälpa till att förhindra att olyckor inträffar i första hand.
För mer information om fordonstestning, bilsäkerhet och andra relaterade ämnen, följ länkarna på nästa sida.
