Men flera faktorer *kan* bidra till fel på huvudpackningen i *vissa* 3,8L-motorer, och dessa faktorer kan förklara uppfattningen:
* Särskilda motordesigner: 3,8L cylindervolymen har använts i många olika motorkonstruktioner under åren av olika tillverkare. Vissa av dessa konstruktioner kan ha inneboende svagheter som predisponerar dem för fel på huvudpackningen. Till exempel kan ett konstruktionsfel i kylsystemet, ett dåligt val av huvudpackningsmaterial eller otillräcklig klämkraft på huvudbultarna alla leda till problem. Det är inte själva 3,8L-storleken utan särskilda implementeringar.
* Högpresterande applikationer: Vissa 3,8L-motorer användes i prestandaorienterade fordon som utsatte motorn för högre påfrestningar (boost, höga varvtal, aggressiv körning). Dessa påfrestningar kan avsevärt öka sannolikheten för fel på topppackningen.
* Överhettning: Konsekvent överhettning är en stor bov i fel på topppackningen i *alla* motorer, oavsett slagvolym. En 3,8L-motor som upplever upprepad överhettning är mycket mer sannolikt att drabbas av en blåst huvudpackning. Detta kan bero på kylsystemproblem, försummat underhåll eller helt enkelt krävande körförhållanden.
* Ålder och slitage: Äldre motorer är helt enkelt mer benägna för olika fel, inklusive problem med huvudpackningar, på grund av slitage på komponenter. Många 3,8L-motorer är nu äldre, vilket bidrar till uppfattningen om en högre felfrekvens.
* Underhållsförsummelse: Felaktigt underhåll, som att använda fel kylvätska eller försumma regelbundna kylvätskespolningar, kan öka risken för fel på topppackningen i alla motorer.
Kort sagt, sambandet mellan 3,8L-motorer och blåsta huvudpackningar är sannolikt en kombination av specifika motorkonstruktioner med svagheter, användningen av deplacementet i prestandaapplikationer och effekterna av ålder och försummelse. Det är inte ett problem kopplat till själva 3,8L-förskjutningen. Andra motorstorlekar har sina egna välkända felpunkter.
