Det är ett välkänt faktum runt om i världen att amerikaner älskar sina bilar. Och under många decennier vände sig amerikaner överväldigande till de tre stora biltillverkarna – General Motors, Ford och Chrysler – för att tillfredsställa sin billust.
Ford revolutionerade tillverkningen med löpande band och automation. Dessa framsteg krävde tillverkning av ett stort antal av en typ av fordon (även i samma färg), att hålla arbetarna så upptagna som möjligt och köra anläggningen dygnet runt. Medan mer var mer, var det inte nödvändigtvis bättre. Mycket lite förändrades i bilbyggeprocessen som användes av amerikanska biltillverkare, och fram till 1970-talet fanns det inte mycket i vägen för utländsk massmarknadskonkurrens.
Japan kom in i bilbranschen nästan omedelbart efter andra världskriget. Tidiga försök från japanerna resulterade i produktionen av något primitiva utslag av amerikansk design, och de vann inte mycket dragkraft hemma eller utomlands.
Japansk bilexport började öka på 1950-talet. Tillverkare mötte en skeptisk amerikansk allmänhet som såg japansk export som billiga hushållsprodukter och tunt massproducerat skräp. Men grundarna och ledarna för framtida biljättar Toyota och Honda var fast beslutna att producera bilar som inte bara är jämförbara med amerikanska bilar, utan bättre. Originalitet och effektivitet var vägledande principer, stödda av nyfikenhet, ett gehör för konsumenter och en vilja att förbättra.
Snart började konsumenter i USA (och på andra håll) lägga märke till den imponerande ingenjörskonsten och tillförlitligheten hos japanska bilar, och de tre stora tillbringade en stor del av 1980-talet och framåt med att vädja till inhemska konsumenter att "köpa amerikanska."
Redan från början krävde den unika japanska hemmamarknaden ett annat sätt att tillverka bilar. På 50-, 60- och 70-talen fanns det färre potentiella kunder än i Amerika, smalare vägar och liten efterfrågan på överdimensionerade muskelbilar. Istället för att tillverka ett stort antal av ett begränsat antal modeller, som de amerikanska bilföretagen gjorde, fokuserade japanska företag på att hitta det mest effektiva sättet att tillverka ett begränsat antal av flera modeller.
Toyotas vinstmarginal 2003 var åtta gånger högre än branschgenomsnittet. 2008 stod amerikansktillverkade bilar för mindre än hälften av den amerikanska bilförsäljningen och Toyota gick om GM som världens största biltillverkare. Ett år senare var de enda två företagen som ökade försäljningen under ett annars dystert år båda japanska företagen, Subaru och Hyundai [källa:Newman].
Nästa:Kan du förbättra ett system som förbättrar sig självt?
Trots deras relativt sena inträde i loppet såg japanska biltillverkare alltid långt fram. På 1950-talet gjorde de stora investeringar i infrastruktur och teknik under en tid då amerikanska biltillverkare nöjde sig med att fortsätta produktionen i fabriker som inte hade haft systemuppgraderingar på nästan 30 år.
Japanska statliga enheter spelade en stor roll i att höja ribban för japansk ingenjörskonst och satte ofta upp mål som, även när de var omöjliga att nå, ledde till konkurrens och innovation bland rivaliserande japanska biltillverkare.
Efter en världsomspännande ekonomisk nedgång i mitten av 1970-talet, delvis orsakad av oljekrisen 1974, blev Toyota ett starkare företag, tack vare Toyotas lednings- och produktionsfilosofi kanban (på engelska, "just in time").
Genom att planera beställningen av material så att de nödvändiga komponenterna anlände till produktionsanläggningarna nästan exakt när de behövdes (och endast i den exakta mängd som behövs), hoppades Toyota att eliminera avfall och behovet av överskottslager till hands.
Systemet "just in time" (även känt som "dragsystemet") har liknats vid att fylla en bils bensintank. Bara för att du har kapacitet att göra det (tillgång till en bensinpump) betyder det inte att du fyller din bensintank varje dag. Vi väntar vanligtvis tills vi har ont om gas och fyller sedan på. Medan amerikanska bilföretag njöt av möjligheten att metaforiskt pumpa in gas i tankar, oavsett om det behövdes eller inte, väntade Toyota (och så småningom andra japanska företag) tills den "tomma" lampan tändes.
Toyotas tillverkning fokuserar på kvalitet och effektivitet, men också på kaizen :självförbättring och kontinuerligt lärande. Anställda, leverantörer och medlemmar i ledningsgruppen lärs ut att utmana sina egna antaganden och att lära sig mer om problem eller processer genom att sätta ögon och händer på situationen.
På 1980-talet började japanska biltillverkare bygga enorma fabriker i USA medan amerikanska biltillverkare flyttade sina egna utomlands. Detta gjorde det möjligt för japanska biltillverkare att producera och leverera en bil snabbare än någonsin tidigare till amerikanska konsumenter. Faktum är att de blev så skickliga på detta att japanska bilföretag till och med har tillverkat bilar i USA och exporterat dem tillbaka till Japan.
1994 resulterade en tvåårig ansträngning för att designa en miljövänlig global framtidsbil i Toyotas design av Prius, världens första hybridbränsleelektriska fordon, som kom ut på den japanska marknaden 1997.
Har amerikanska biltillverkare anammat japansk tillverkningsteknik? Fortsätt läsa.
På 1970-talet gjordes många framsteg av japanska biltillverkare:fortsatt modernisering av produktionsprocessen, nya säkerhetsstandarder, utveckling av de strängaste utsläppsnormerna i världen och teknik inriktad på bättre bränsleekonomi.
Amerikanska biltillverkare antog dessa åtgärder när värdet (och den positiva uppfattningen på marknaden) bevisats. Men amerikanska biltillverkare är inga slöar själva:även om de kämpade sig igenom perioder på 1970- och 1980-talen, sålde de fortfarande bilar över hela världen. Chrysler förändrade familjetransporter för alltid med lanseringen av den första massmarknadsminivanen, Dodge Caravan, och på 1980-talet började Ford använda sina lastbilskarosser för SUV-tillverkning. Framgångar som dessa tjänade inte till att öka någon önskan att lära av japanerna.
Samtidigt som amerikanska bilföretag tjänade mer än 20 år på stora lastbilar och stadsjeepar, förväntade sig eller planerade de amerikanska bilföretagen inte det kraftiga fallet i konsumentintresset för dessa bensinslukare, eftersom flyktiga gaspriser toppade 4 dollar per gallon.
Toyota var först med att kasta sig in i världen av masstillverkade hybrid- och elfordon, och på grund av det åtnjuter de en fortsatt teknisk fördel gentemot resten av världen när det gäller att tillverka dessa typer av bilar. Men framgång för vissa japanska biltillverkare betyder inte framgång för alla – Nissan och Mazda deltog inte i framgångarna på 1990-talet och kämpade för att ta till sig Toyotas processer tillsammans med sina amerikanska motsvarigheter.
Medan de tre stora har fokuserat på att skapa innovativa produkter, har de japanska biltillverkarna effektiviserat de processer som är ansvariga för dessa produkter och förblir världsledande inom implementering av "just in time" produktionssystem.
På 1990-talet tog GM, Ford och Chrysler var och en Toyotas produkter, framsteg och processer på allvar och började implementera sina produktionsmetoder. Men en klyfta kvarstår:medan amerikanska företag anammade systemet, anammade de inte nödvändigtvis filosofin. Toyota hade använt, utvecklat och förbättrat sitt system sedan 1940-talet, och det fortsätter att förfina och förbättra sitt eget system. Det är en del av systemet. Det är inte ett top-down-direktiv, utan en företagsomfattande filosofi att ständigt förbättra processer, policyer och personlig prestation. Amerikanska biltillverkare tenderar fortfarande att driva sig själva med en "större är bättre"-filosofi, medan Toyota faktiskt har justerat sina mål för att sluta jaga marknadsandelar och koncentrera sig på att bygga prisvärda bilar som konsumenterna vill köpa.
Läs vidare för mycket mer information om japanska bilbyggnadstekniker.
