Vi kan tjäna intäkter från produkterna som finns på den här sidan och delta i affiliateprogram. Läs mer ›
De största bilnyheterna och recensionerna, ingen BS
Inom varje spårråtta finns det två önskemål:det djupa behovet av att spendera pengar på delar för att gå snabbare, och den ännu djupare tanken att "jag kanske bara borde bli bättre på att köra bil." Jag jobbar alltid med mina föraruppgraderingar på bandagar och på min simrigg. Det har dock inte hindrat mig från att vilja lägga till delar till min 2019 Honda Civic Type R, trots hur välkonstruerad den var från fabriken. Jag har sett förbättringar med svajstänger, däck och bromsuppgraderingar. Men jag ville utforska något jag aldrig har gjort förut:eftermarknadens aerodynamik.
Klicka här för att se fler berättelser om projektbilar på The Drive. Sanningen om var du ska spendera dina pengar (sitttid kontra delar) är lite av en blandning. Bli inte galen med att byta delar för att byta dem, utan utveckla också din bil så att den passar dig och din stil. Problemet är att min CTR redan är extremt väloptimerad vad gäller hantering. Den adaptiva fjädringen i lager fungerar så bra att jag inte vill röra den om det inte är för en ordentlig trevägsmotorsportdämpare, och bilen gör en hel del bromsvektortrick som underlättar denna hantering i låga hastigheter. Ändå, under mina senaste banpass på Buttonwillow Raceway Park, kände jag att CTR lämnade något att önska när det gäller höghastighetsbalans.
Socal Drivers Club Jag skulle kunna bli galen med fjädring och att spärra upp bakstyvheten tills bilen roterade som jag ville ha den, men det finns en sak till förutom kostnaden och det faktum att fjädringen är bra som den är; Jag vill tävla med den här bilen i gräsrotstidsattack. Genom att läsa igenom regelböckerna för lokala tidsattackserier och mer seriösa sådana som Global Time Attack (GTA), är aero en mycket mer öppen utvecklingsväg än upphängning, med föreskrivna regler för vilken typ av upphängningshårdvara du kan köra. Det finns varvtid i bra fjädring, men för pengarna tycker jag att subtila aeronät är en större fördel.
Så jag började titta på aero. Uppriktigt sagt var jag skeptisk till att lägga till en stor GT-vinge och kalla det en dag, med vetskapen om att jag troligen skulle lägga till mycket motstånd och en dos understyrning till bilen. Nördar som tittar på F1 kommer att vara medvetna om att det är mycket mer fördelaktigt att ha balanserad downforce fram-till-bak på en bil än att ha den största vingen och splittern som möjligt.
Ekaterina Gorbacheva Det jag ville ha var en komplett, färdig lösning som kunde vara en utgångspunkt men som inte blev för aggressiv. Efter lite lätt forskning var Verus Engineering och APR Performance mina två alternativ, men jag föredrog den lägre kostnaden och estetiken hos Verus, såväl som de snygga flygplanen som de publicerade på sin webbplats som visar vad kitet gör i CFD.
Efter några e-postmeddelanden skickade Verus mig vänligt sitt Ventus 2-kit för FK8 Type R för att testa på gatan och banan.
FK8 CTR kommer från fabriken med hänsyn till aerodynamik. Den har en mestadels platt underrede, en funktionell bakvinge, samt skärmslitsar som ventilerar varm luft från motorrummet genom huven. Honda säger att huvens skopa/skärmventilskombination också bidrar till downforce, även om jag personligen är skeptisk till det. Hur som helst, CTR verkar vara en nolllyftbil snarare än en downforce-bil från fabriken, har ingen riktig aero på framsidan och den bakre vingprofilen är extremt tam och designad för minimalt motstånd snarare än downforcegenerering.
Factory FK8 aero. Honda Verus Engineering tog en 3D-skanning av en standard FK8 och lade den i CFD-mjukvara för att utveckla sitt Ventus 2 aero-kit, som inkluderar en komposit främre splitter, kolfibercanards, en mer aggressivt profilerad kolfibervinge och en bakaxeldiffusor i aluminium. Den utvecklades inte i en vindtunnel (mycket få företag har tillgång till en sådan sak) utan spårtestades för att verifiera CFD-numren. Dessutom matchade den rent bilens fabriksestetik, något jag ville behålla under det här skedet av min tid med bilen.
Företagets graf över detta kit visar en anständig ökning av downforce utan mycket dragstraff, med det mesta av downforcen kommer från P10-vingen och splittern. Vingen är mycket mer aggressivt välvd än stockvingen och cirka två pund lättare. Den har en tredimensionell profil och en mycket mer aggressiv aerofoil som säkerligen kommer att generera mer downforce. Delaren är relativt liten men bidrar till en anständig, effektiv nedåtkraft framtill genom att orsaka sug undertill och även använda högenergiluften vid bilens nos för att även trycka ned delaren där den möter stötfångaren, även om den effekten är mindre än suget från underdelaren.
Verus Engineering Verus flygplaner visar viss flödesseparation vid framkanten av splittern, vilket troligen orsakas av den helt fyrkantiga profilen på splitterns framkant. Om man tittar på downforce-bilar är splitter ofta formade som framkanten på en vinge, som är rundad. Anledningarna är enkla:kostnad. Att göra en snygg rund kant av ett billigt material är svårt, men mer om det senare.
Canarderna bidrar inte heller till downforce i sig utan ger snarare en virvel som drar ut luft från hjulbrunnen. Samtidigt är diffusorn den största och mest involverade delen, inklusive platta höljen som sitter nära de bakre kontrollarmarna och tätar den mest turbulenta delen av underredet där avgaserna normalt bor. Återigen, detta är inte en enorm downforce-vinst enligt Verus, utan är en definitiv minskning av luftmotståndet. Det ser ganska coolt ut också.
Installationen av satsen var chockerande okomplicerad, det tog bara lite finling för att installera den bakre diffusorn. Först måste de bakre diffusorfästena skruvas löst in, sedan måste de tredelade diffusorn och diffusorbladen monteras löst förmonterade innan man kan erbjuda hela partiet till bilen. Jag gängade bultarna närmast mitten av bilen först, sedan svängde jag upp diffusorn och gängade bultarna närmast bak. Därifrån kunde jag nå allt och dra åt det på plats samtidigt som jag såg till att diffusorn justerades ordentligt för att rensa avgaserna från Fujitsubo på eftermarknaden.
Diffuserinstallation. Chris Rosales Sedan var jag tvungen att ta bort en plastpanel under bilen och installera gängade insatser i panelen för splittern. Verus tillhandahåller även splitterstöd som är tänkta att sträcka sig ut från den nedre främre grillen, men jag modifierade installationen något och flyttade stöden till bakom grillen i estetikens namn. Istället för att installera två gängade insatser använde jag hålen för att skruva fast stöden på ett av de inre bulthålen på splittern. Det är lite svagare på framkanten av splittern, men det mesta av downforcen genereras i mitten av splittern. Således stöder stöden faktiskt ett mer kritiskt område samtidigt som de ser bättre ut än att ha de exponerade stöden. Därifrån skruvas splittern helt enkelt fast i botten av bilen.
Chris Rosales Canarderna har möjlighet att använda bultar, men jag valde att bara använda 3M dubbelsidigt lim som medföljer i satsen i vändbarhetens namn. Sedan var vingen lika enkelt, det krävde bara att lossa den gamla bakvingen och ta bort den, och placera Verus P10-vingen på samma plats. Sammantaget tog installationen mig en eftermiddag och var ganska smärtfri. Resultatet är en mycket sjukare FK8 och en påstådd 150 lbs nedåtkraft vid 100 mph.
Chris Rosales Jag åkte med lastbil till Buttonwillow ännu en gång för att testa bilen i dess nuvarande skick. Nu hade den en skurad uppsättning 265 mm breda Bridgestone RE-71RS-däck, bättre Counterspace Garage-bromsar och Verus aero-kit. Under två helger, båda där jag kämpade med andra problem, var Verus aero-kit en allvarlig höjdpunkt; ett äkta glödlampsögonblick.
Skillnaden var omedelbar. Genom de snabba 100-plus sopmaskinerna i CW13 fanns det stabilitet och grepp som inte fanns tidigare. Invändning i hög hastighet blev märkbart mer lyhörd, medan riktningsändringar vid 100 mph kändes som en barnlek jämfört med den försiktiga glidningen som skulle hända tidigare.
Socal Drivers Club Det fanns tre ställen på banan där jag var platt där jag brukade lyfta, och på banans snabbaste hörn visade GPS-data att jag gick 10 mph snabbare före Phil Hill eftersom jag kunde bära mer fart genom den plågsamma flodstranden. Och det här var en dag som var 25 grader varmare än mitt tidigare riktmärke vid 84 grader Fahrenheit, med bilen som drog kraften kraftigt på grund av överhettning. Över ett varv gjorde kitet sitt jobb. Men jag önskade mig ändå mer nedåtkraft framtill för att göra bilen lite mer nosig och hjälpa till att rädda de redan överbelastade framdäcken från att glida mer. Min CTR hade mycket fart i sig, men skulle koka framdäcken på ett enda varv.
Där downforcen skulle göra sig känd var över krön, där CTR skulle kröka ner där det brukade bli mycket lättare. Resten av tiden kändes det bara som ett mirakulöst extra grepp och ändrade inte bilens körstil. Ventus 2-satsen är inte aggressiv på något sätt, eftersom det är ett blygsamt aero-kit i bankörning.
Chris Rosales Ändå representerade det en enorm minskning av varvtiden. Jämfört med mitt tidigare personbästa i bättre väder (1:59,091 vid cirka 60 grader Fahrenheit omgivningstemperatur), klockade min CTR till 1:58,145 vid 84 grader Fahrenheit omgivningstemperatur. Med äpple-till-äpple väder uppskattar jag att aeron är värd 0,5 till 0,7 sekunder. Jämfört med mitt tidigare personbästa är den andra stora förändringen däck, där det gamla varvet gjordes på Bridgestone RE-71R, och 58.145 på Bridgestone RE-71RS. Mer om däcken i ett annat inlägg, men de är ytterligare ett stort steg framåt. Den är konkurrenskraftig med andra FK8-varvtider som ligger nära lager som har GT-vingar och andra grundläggande aerodelar. Med kallt väder finns det mycket mer i tanken.
För de $2 314 som satsen kostar är minskningen av varvtiden ett fynd. Det är samma pris som att få full bolt-on för en FK8 men bidrar lätt till mycket mer hastighet än råkraft, och det fungerar bra med lagerupphängningen. För att inte nämna, hela kitet kostar ungefär lika mycket som en J's Racing GT-vinge eller en APR-vinge, och mindre än en Voltex-vinge. För pengarna får du ett mer komplett aeropaket över bara en stor bakvinge.
Men vissa förbättringar kan göras på satsen, speciellt splittern. Det är en lagom stor splitter men sträcker sig inte särskilt långt bak under motorn. En annan fråga är att framkantsprofilen på splittern är en fyrkantig skärning istället för en rundad aerodynamisk kant. Verus säger att det är en kostnads- och materialbrist; plasten de använder är inte tillräckligt styv för att stödja skärningen som krävs för en rundad profil och att flytta till ett starkare material som kolfiber skulle göra kostnaden orimlig för casual banfolk. I rättvisans namn är det en ganska billig splitterlösning, och den fungerar bra och har en anständig yta även med bladets form.
Chris Rosales Verus skaffade nyligen en FK8 för att göra mer ingenjörskonst på, så uppdateringar är möjliga och mer aggressiva delar kommer in. Men även om jag hade all downforce i världen, finns det ett stort problem som håller tillbaka min bil:överhettning.
Ja, min bil blev överhettad. Dåligt. Tre gånger. Jag satte fast kylvätskemätaren till max varje pass jag gick ut och kunde bara inte hitta ett sätt att hålla bilen sval medan jag sprang i någon form av rolig takt. När jag loggade temperaturen upptäckte jag att min bil skulle nå en topp på 250 grader kylvätsketemperatur i slutet av ett enda varmt varv, även med en uppgraderad kylare. Det är ett stort problem som jag precis har börjat ta itu med och jag är fast besluten att hitta en lösning, brute force eller annat.
Chris Rosales Så medan aero-kitet fungerade vackert och sänkte min varvtid med en hel sekund, kunde jag hitta ytterligare en sekund genom att bara hålla bilen sval. FK8 drar kraft när kylvätsketemperaturen stiger, vilket betyder att jag i slutet av varvet sprang 15 mph långsammare i slutet av några långa sträckor.
Men det är för en annan Project Car Diary. Lita på FK8-ägare, jag har en plan.
Vill du starta en Civic Type R-stödgrupp för överhettning? Slå min linje på chris.rosales@thedrive.com
