När bilen sprattlade till liv i slutet av 1880-talet var sportbilen inte långt efter. Briggs Cunningham, den berömda amerikanska sportbilsbyggaren på 1950-talet, förklarade en gång att "i början var varje bil en sportbil, eftersom de inte var praktiska eller särskilt användbara i vardagen."
Sedan, med början 1913, gjorde en Henry Ford själva motorbilen universell genom att använda ett rörligt löpande band för att veva ut sin enkla Model T med oöverträffad hastighet i oväntade antal. Konkurrens och fri företagsamhet gjorde resten. Snart hade de flesta som ville ha en bil råd med en.
Det var i denna berusande, fartfyllda era av teknisk innovation och industriell tillväxt som sportbilen började dyka upp som något bortom enbart transport. Som den amerikanska pionjärjournalisten Ken Purdy förklarade det:"Bilen hade en enorm attraktionskraft för idrottsutövaren på [tidigt 1900-tal]:Det var det snabbaste fordonet på människans bud, det var nytt, mycket om det var okänt. Det erbjöd en stor utmaning ."
För tillverkarna, med kanske några få bilar per år, var racing den bästa typen av reklam. Eftersom det var en helt ny sport gav tidningarna den omfattande nyhetsbevakning, och tillverkaren vars bil vann en viktig tävling på lördagen kunde vara säker på en full orderbok följande måndag kväll." Kort sagt, de första racerbilarna var också de första sportbilarna. De har varit nära kusiner sedan dess.
Bra eller dåligt, sportbilen utvecklades fram till andra världskriget som en varelse huvudsakligen från Europa och England, inte USA. Även om motorsport förblev mycket populär på båda sidor om Atlanten, tenderade topografin och de ekonomiska förhållandena "där borta" att föda sportigare bilar med de avgörande egenskaperna snabb acceleration, smidig hantering och starka bromsar. Det verkade som att sportbilar blomstrade.
Sedan slog depressionen till. Mindre företag gick under, och de större amerikanska biltillverkarna antog akuta överlevnadsåtgärder - varav ingen inkluderade sportbilar. Med början av ett fruktansvärt nytt världskrig trodde vissa att sportbilen var död.
Men förstårna hade fel igen. Befriad av ett oöverträffat välstånd under de tidiga efterkrigsåren, började en del amerikaner förkasta hemodlade fordonsvärden för bilar som såg bra ut och faktiskt var roliga att köra. Även om ingen visste det vid den tiden, var en revolution på gång. Sportbilen var på väg att fängsla Amerika som aldrig förr.
På de följande sidorna kommer du att kunna spåra sportbilarnas spännande historia, från deras efterkrigsboom till idag. Längs vägen hittar du också länkar till enskilda sportbilsprofiler som erbjuder historik, specifikationer och foton. Dessutom kan du också läsa sportbilsrecensioner och bläddra igenom våra sportbilar efter år och tillverkare.
Vi börjar på nästa sida genom att lära oss om 1940-talets sportbilar.
Innehåll
1940-talets sportbilar började oskyldigt nog:bara några få GI:er som återvände från andra världskrigets Europa med en utländsk sportbil i släptåg. Bilarna var mestadels brittiska och hamnade mestadels i de ritzier enklaverna på östkusten och Kalifornien. Inte mycket som invasioner går men tillräckligt. Sportbilen hade landat och Amerika skulle aldrig bli sig likt.
| Utvalda sportbilar från 1940-talet Följande är länkar till profiler för några av de bästa sportbilarna som tillverkades på 1940-talet:
|
För de flesta amerikaner 1945 verkade sportbilar lika främmande som de som körde dem. Även om Detroit länge hade erbjudit snygga modeller med mullrande säten och till och med några snygga tvåsitsiga, var det bara en liten grupp jänkare som visste mycket – eller brydde sig – om de äkta sportbilar som finns tillgängliga från England och Europa.
Inte överraskande tenderade cognoscenti att vara välbeställda, välutbildade, välresta. De tenderade också att påverka sätt som gjorde dem "en ras ifrån varandra", som Ken Purdy beskrev dem. Purdy träffade först andra amerikanska sportbilsanhängare i mitten av 1930-talet. För honom var de ett märkligt, hemligt sällskap. "De pratade bara med varandra och på sitt modersmål", skrev han. "Jag borde inte vända så mycket över fem-du, gamle pojke; de stora ändarna håller helt enkelt inte emot det." De behandlade sina hästar som nyfödda barn."
Purdy berättar att han blev förstummad när han såg en orolig ägare värma "en och en halv liter ren ricinolja på en bärbar elektrisk brännare. Han hade en godistermometer i det luktade och han kikade stadigt på den. Precis när den steg till temperaturen han ville... han ryckte ur instrumentet, tog tag i vattenkokaren och vände sig mot mig för att säga:'Stå åt sidan, snälla, oljan får inte svalna innan jag får in den i motorn.' "
Länge inskriven som "sportbilen Amerika älskade först", verkade MG vara ett osannolikt föremål för önskan i landet Buck Rogers. Till och med MG:s nya TC roadster, som introducerades i slutet av 1945, var bara en mild utveckling av TA/TB-designen, som daterades från 1936 men var konceptuellt förankrad i tjugotalet.
Kärlek är en sak, engagemang en helt annan. Även om TC och dess kohorter vann många amerikanska hjärtan, lockade de inte många försäljningar i USA. Och det skulle de aldrig. De flesta amerikaner föredrog de bilar de redan hade och var förberedda för futuristiska nya modeller, som hade förutsetts andlöst under krigstid. Varför, undrade de, skulle någon vettig person slösa pengar på en gammaldags sak som en MG?
Varför, för att göra ett uttalande, förstås. Som David E. Davis ansåg 1970, var sportbilsentusiasmen i slutet av 40-talets Amerika en "lättdefinierad proteströrelse...[P]folk var tillräckligt trötta på de dumma bilarna som kom ut från Detroit för att uttrycka sin avsky genom att köpa dumma importerade bilar...De var en hopplöst överkörd minoritet i början, men de var en tuff ras...körde bilar som flög i ansiktet på allt som Detroit, och därmed Amerika, stod för."
Så småningom blev sportbilar vanligare på amerikanska vägar och allmänhetens intresse växte. Naturligtvis var nästan vilken ny bil som helst av intresse direkt efter andra världskriget, eftersom amerikaner inte hade haft någon att köpa på nästan fyra år. Inhemska biltillverkare tillfredsställde för det mesta den enorma uppdämda efterfrågan med uppvärmda versioner av förkrigspriser, vilket räckte fram till omkring 1950. Men de flesta utländska biltillverkare hade härjats av krig och behövde desperat exportera för dollar.
Även de återupptog produktionen så snabbt som möjligt, men började inse att sportbilar gjorde intryck i det välbärgade Amerika. Brittiska Jaguar var bland de första att dra nytta av USA:s spirande sportbils-"modefluga". Det hände med 1948 års introduktion av den helt nya XK120, med rätta hyllad som den senaste sportbilskonsten med sin avancerade sexcylindriga twincam-motor och eleganta, moderna stil.
Under tiden började fler och fler amerikanska återförsäljare ta upp sportbilssaken. En av dem var Max Hoffman, som modigt öppnade ett tonigt showroom i New York 1946 för att sälja dyra franska Delahayes, även om han snart lade till mer prisvärda bilar, inklusive Jaguarer och MG:s. Under de kommande 25 åren introducerade Hoffman USA för dussintals andra utländska märken och modeller, särskilt VW Beetle och de första Porscharna.
Faktum är att Hoffman gjorde mer för att växa den amerikanska utländska bilmarknaden än någon annan förutom Kjell Qvale, som betjänade västkustmarknaden från sina San Francisco-baserade brittiska bildistributörer från och med 1947. Samma år kom det första numret av en nationell tidskrift som heter Road &Track. Född ur "proteströrelsen" som Davis beskrev, stimulerade R&T också USA:s intresse för utländska bilar i allmänhet och sportbilar i synnerhet.
I slutet av 1940-talet fanns sportbilar definitivt på den amerikanska scenen, om inte i många amerikaners garage. Till och med Detroit kunde se att något nytt och kanske viktigt var på gång. Man kan nästan höra styrelserumsdebatten:"Hej, vi kanske borde bygga vår egen sportbil." "Fan, vi kan inte tjäna pengar med en av dem." "Ja, men det skulle säkert locka in kunderna, och det kommer att tjäna pengar."
Strandhuvudet hade säkrats för ett fullskaligt överfall. På 50-talet skulle en bataljon nya modeller ta sig in i en blomstrande amerikansk ekonomi och sprida sportbilsspänning från hav till glänsande hav.
Efterdyningarna av andra världskriget var en bördig grogrund för 1950-talets sportbilar. Alla behöver pengar, och amerikanerna hade mycket att spendera efter andra världskriget. Det förklarar i ett nötskal paraden av nya sportbilar som charmade amerikaner på 1950-talet. Jaguar, MG och andra brittiska märken hade påbörjat processionen. Nu föll europeiska företag och till och med några amerikanska biltillverkare i takt.
Trots problem hemma och utomlands var Amerika på 1950-talet allmänt välmående, optimistiskt och ivrigt att möta framtiden. En blomstrande ekonomi och relativt hög sysselsättning och löner skapade en spirande, mer välbärgad medelklass som började fly överfulla städer för nya rymliga förortssamhällen, där en familj kanske äger två bilar istället för en.
Med allt detta hade amerikanerna råd att skämma bort sig själva för första gången sedan det rytande tjugotalet, och de unnade sig sportbilar för 30 000-60 000 dollar per år. Även om den är småpotatis enligt Detroit-standarder, var den volymen väl värd att gå efter för en liten outfit som Morgan eller Aston Martin, där den extra inkomsten från försäljningen i USA kunde betyda skillnaden mellan liv och död. För större företag kan det vara ett värdefullt, till och med nödvändigt, lockelse för showroom att ha en sportig modell i raden.
Nedan finns länkar till profiler till några av de bästa sportbilarna som tillverkades under 1950-talet:
| AC Ace och Aceca | AC Ace-Bristol och Aceca-Bristol | Alfa Romeo 6C 2500 | Alfa Romeo 1900 |
| Alfa Romeo Disco Volante | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Six | Austin-Healey Sprite | BMW 507 |
| Bristol 401 och 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot och Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega och FVS | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Så fungerar Ferrari |
| Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT/GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A &TR3B | > | > |
De sportbilar som var tillgängliga för amerikaner på 1960-talet sträckte sig över ett bländande utbud av typer och priser. I den övre delen fanns fullblodsliknande som Ferrari, Jaguar och Porsche. Mercedes-Benz anslöt sig till raden 1954 med den fantastiska 300SL Gullwing-coupén, en racer-omvandlad landsvägsbil som kostar mer än en Cadillac-limousine - höga $7000. Två år senare lanserade BMW 507, dess första sportbil sedan förkrigstidens 328, prissatt till astronomiska $9000.
Moderat prissatta sportbilar blomstrade också, vilket speglar tillväxten av Amerikas medelklass. Bland de mest populära var 1953 brittiska nykomlingar, Austin-Healey 100 och Triumph TR2. Även om båda designades kring befintliga komponenter från massmarknadsmodeller, hade var och en sin egen karaktär och de vann snabbt hängivna amerikanska efterföljare.
Nitton femtiotre introducerade också den enda sportbilen i utställningslokalen som Detroits Big Three vågade. En blandning av traditionell brittisk roadster och tidstypisk amerikansk "drömbil", Chevrolet Corvette kostade lika mycket som en Jaguar XK men saknade dess prestanda och hantering. Purister hånade och begränsad tillgänglighet hämmade kraftigt den initiala försäljningen. Om Ford inte hade introducerat Thunderbird, skulle Corvetten ha dött efter 1955. Lyckligtvis svarade General Motors sin rival över staden genom att förvandla 'Vette till en äkta sportbil.
Thunderbird var en av de mer framgångsrika semi-sportarna på femtiotalets scenen. Även om den liknade en riktig sportbil och hade mer kraft än de flesta, var den raka tvåsitsiga cabriolet lutad mot bekväm cruising, utan att skära upp krokiga vägar. Det kunde göras för att tävla, och gjorde det. Men även om den här "personbilen" omedelbart sålde Corvetten med inte mindre än 16-1, var Ford ute efter ännu större vinster och hittade dem genom att spränga Bird till en lyxig fyrsitsig efter bara tre år.
1951-54 Nash-Healey sålde respektabelt, men var en mycket mer trovärdig sportbil, tack vare medfadern Donald Healey. Liksom den mindre Austin-Healey som följde den, klädde N-H en ödmjuk drivlina i coola tvåsitsiga duds, men var ändå förvånansvärt tävlingsvärd och kunde klara avståndet. Under sin korta karriär gjorde Nash-Healey imponerande höga avslutningar i flera internationella evenemang, inklusive Le Mans. Tills Corvetten kom var det den enda riktiga sportbilen som såldes under en stor amerikansk namnskylt.
Men det fanns gott om minor-leaguers. De tidiga efterkrigsåren var faktiskt fyllda av drömmare som tänkte göra otaliga rikedomar genom att sätta en sportig kropp på ett lånat chassi. De flesta av dessa ansträngningar var dåligt finansierade lash-ups som dog med födsel och är lite ihågkommen idag. Många såldes bara som byggsatser och lämnade monteringen till ägaren. Men alla var inte så oprofessionella.
Den berömde Indy-bilingenjören Frank Kurtis byggde genomgående moderna sportbilar, men inte många, med början 1948. Några år senare, Chicago-återförsäljaren S.H. "Wacky" Arnolt förmedlade vackra italienska karosser för MG och brittiska Bristol-chassier. Ungefär samtidigt bankrullade idrottsmannen Briggs Cunningham en handfull Chrysler-drivna sportbilar som kunde matcha det mesta från Europa. 1957 övergick kaliforniskan Bill Devin från att sälja påskrudda karosser av glasfiber till att bygga kompletta sportbilar som kunde gå i takt med en Ferrari (bara 4,8 sekunder 0-60 mph) och kosta hälften så mycket ($5950).
Ingen tvekan om det:amerikanerna bjöds på ett sportbilssmorgasbord på 1950-talet, med något för nästan alla smaker och plånböcker. Nya versioner av etablerade favoriter fanns förstås också på bordet. Jaguar XK, till exempel, uppdaterades två gånger under årtiondet. Och det fanns några läckra överraskningar som 1955 års nya MGA, ett jämförelsevis chockerande framsteg jämfört med den klassiska T-serien som den ersatte.
Allt eftersom åren gick blev det allt tydligare att importbilar i allmänhet och sportbilar i synnerhet påverkade den amerikanska allmänheten i ojämn proportion till deras försäljning. Detta påskyndade utan tvekan förändringen i köparattityder som slog igenom 1958, när en kraftig lågkonjunktur fick många konsumenter att avvisa Detroits överstylade, överdimensionerade bensinflaskor för sparsamma europeiska kompaktbilar och minibilar.
Men oavsett om de var billiga och glada eller exotiska och dyra, sportbilar var en permanent del av den amerikanska scenen vid slutet av decenniet, ingen liten prestation med tanke på deras högre kostnader och mindre praktiska karaktär jämfört med vanliga maskiner. Dessutom växte raden av sportbilsfans fortfarande. För dem hade femtiotalet varit en fantastisk resa. Sextiotalet skulle vara något annat.
1960-talets sportbilar kom under en turbulent tid. Amerikanska forskare har dissekerat 1960-talet nästan sedan årtiondet slutade, och de diskuterar fortfarande vad som hände då och varför. Men även om analytikerna kan skilja sig åt i sina slutsatser, kan alla vara överens om en punkt:1960-talet var en utomordentligt händelserik era som djupt förändrade det amerikanska livet.
Och detsamma gällde för USA:s bilscen. Den kanske viktigaste förändringen där var den kraftiga marknadstillväxten som inträffade när alla dessa "boomers" började köpa bilar. Från ett lägsta decennium på 5,8 miljoner bilar 1961, nådde den totala amerikanska bilförsäljningen en rekordhög nivå på nästan 9,4 miljoner år 1969 - en ökning med nästan 31 procent jämfört med tidigare bästa 1955. Detta och ändrade offentliga smaker fick amerikanska biltillverkare att förgrena sig från traditionella "standard"-modeller, först med europeiskt inspirerade "kompaktor" för 1960, sedan något större "mellanprodukter."
Här är länkar till individuella profiler för några av de bästa sportbilarna som tillverkades på 1960-talet:
| AC Ace och Aceca | AC Ace-Bristol och Aceca-Bristol | Shelby Cobra260/289 | Shelby Cobra 427 |
| AC 428 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Alfa Romeo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt-Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT och Zagato |
| Aston Martin DB5 och Volante | Aston Martin DB6 och Volante | Aston Martin DBS och AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage och Volante |
| Austin-Healey Sprite | Austin-Healey 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sports/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | DeTomaso Mangusta | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Facel VEga Facel II | Så fungerar Ferrari | Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Fiat 124 Sports/Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar E-Type | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati 3500GT/GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Mistral | Maserati Mexiko | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA och MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-serien | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Sunbeam Alpine &Harrington Le Mans |
| Sunbeam Tiger | Toyota 2000GT | Triumph TR3A &TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Toscana | Volvo P1800/1800S/1800E |
År 1962 hade det rikare konkurrensfältet skapat alla möjliga specialmodeller med några av egenskaperna och stilen hos europeiska sportbilar. Chevrolet hade avslöjat "ungdomsmarknaden"-bilen med den baksätade Monza-versionen av sin bakmotor Corvair compact, men Ford skulle ha decenniets enskilt största bilframgång. Även om Mustangen i grund och botten var en ödmjuk kompakt Falcon med en snygg kaross, startade dess kombination av hög stil, lågt pris och många alternativ en köparstamp till vad som blev känt som "ponnybilen."
Under de första 16 månaderna, med start i april 1964, lockade Mustang nästan 691 000 entusiastiska kunder. Återigen skyndade rivaler att kopiera en "bättre idé". Vid slutet av decenniet kunde vissa ponnybilar också vara "muskelbilar", den stormotoriga högpresterande rasen som föddes i mitten av decenniet med den medelstora Pontiac GTO, som snabbt inspirerade sin egen flock av imitatorer. Amerikanska biltillverkare hade återupptagit sitt femtiotals "hästkraftskrig" efter en kort vapenvila i början av sextiotalet, och prestandan regerade återigen högsta - lämplig för "go-go"-eran.
Prestanda var också stor bland äkta sportbilar, men det gjorde också en större betoning på komfort, bekvämlighet och stil, en nödvändighet för tillverkare med tanke på den amerikanska marknadens ständigt växande ekonomiska inflytande. Till och med vid decenniets gryning hade amerikanerna förkastat ett antal små sportbilar från 1950-talet samt Detroit-dekadens.
Importen skulle minska ytterligare efter 1967, när nya federala säkerhets- och utsläppsstandarder började praktiskt taget kräva speciella "amerikanska versioner" som bara de mer kompetenta, välfinansierade företagen kunde hantera. "Fed regs" dödade också omedelbart gamla favoriter som den klassiska Austin-Healey som inte kunde uppfylla de nya reglerna utan förödande kostnader och ansträngning, i så fall.
Trots den olycksbådande svängen hade amerikanerna fortfarande massor av spännande sportbilar att välja mellan, många nu eftertraktade samlarföremål. Jaguar startade saker 1961 med E-Type, lika sensationell som XK120 var på sin tid, kanske ännu mer. Det enda som var bekant med den var den respekterade XK twincam sexcylindriga motorn, och den förbättrades.
Som om som ett svar avtäckte Chevrolet sin egen häpnadsväckande för 1963. Precis som E-Type, stoltserade Corvette Sting Ray med oberoende bakfjädring, som återspeglar en tidstypisk sportbilstrend, plus styling som konkurrerade med Jaguars för ren sexappeal. Ersättningen "Shark" från 1968 avfärdades som bara en ombyggd Sting Ray med fler prylar men hade sin egen överklagande och skulle visa sig vara exceptionellt långlivad.
Under tiden stoppade en listig före detta racerförare vid namn Carroll Shelby in potenta Ford V8:or i brittiska A.C. Ace roadsters för att skapa några av de hårigaste produktionssportbilarna någonsin. Shelby älskade skarpa, elementära maskiner, och hans Cobras var just det. Motorerna utvecklades snabbt från 260 till 289 V8 och slutligen ett monster 427 big-block. Accelerationen varierade alltså från hård till otrolig, men Cobra hade också uthålligheten att vara en världsmästare. Endast mycket kunniga förare kunde tämja det, vilket var hela poängen.
Efter att ha etablerat sig på 1950-talet på både väg och bana, fortsatte Ferrari att erbjuda fullblodssportbilar på 1960-talet och gav ut nya modeller mest varje år. Ett fåtal blev snabbt märkesikoner, särskilt den alltövervinnande 250 GTO och senare 365/GTB4 Daytona. Ferrari utforskade också nytt territorium med den mindre, mer prisvärda V6 Dino, en av de första landsvägsbilarna med mittmotorlayouten som nyligen hade revolutionerat racingbilsdesignen med öppna hjul.
Maserati slog sitt steg med en serie konventionella men snabba och stiliga V8-drivna grand tourers. Och den italienska traktorbaronen Ferruccio Lamborghini började bygga högpresterande sport- och GT-bilar designade av några av de bästa talangerna som finns. Hans mål var att överträffa Ferrari, och på något sätt gjorde han det. Bland de stora italienska märkena tog Alfa Romeos framgångsrika Giuliettas in på sextiotalet som förbättrade Giulia-modeller. Roadstern och en snygg ny coupé blev ständiga Amerikafavoriter. Även massmarknaden Fiat, aldrig känd för sportbilar, gick in i striden.
Den kostsamma, racinginspirerade Mercedes-Benz 300 SL släpptes efter 1962 för en mindre sedanbaserad tvåsitsare som var mer tourer än en ren sportbil, även om den var kapabel. Detta lämnade Porsche som Tysklands främsta sportbilsbyggare, och det gick från klarhet till klarhet. Efter att ha finslipat den ursprungliga 356-serien till nästan perfektion, introducerade Porsche den starkare, snabbare sexcylindriga 911, som i slutändan visade sig vara en bil för evigheter.
Inte överraskande levererade Storbritannien fortfarande mer populärt prissatta sportbilar än något annat land, och amerikanerna gillade mest alla. Under den här eran erbjöd British Motor Corporation enbart den tidigare nämnda "stora" Healey, en omstylad Austin-Healey Sprite, en ny MG Midget-kompanjon, till och med en MGB med -- gasp! -- upprullningsbara fönster.
En återupplivad Triumph motverkade till en början med sina små Spitfire och TR4 roadsters, och följde sedan upp några år senare med intressanta varianter av var och en. Storbritanniens Rootes Group vägde in med Alpine, som senare fick en Ford V8-transplantation för att bli en Tiger. Nykomlingen Lotus skickade över den lilla Elan roadstern och en finurlig men kapabel mellanmotorcoupé som heter Europa.
Med allt detta och mer var 1960-talet stora sportbilsår i USA, trots de många problem som nationen utstod. Naturligtvis skulle det roliga och spänningen inte ta slut när 1970 rullade in, men ett nytt decennium skulle medföra egna historiska problem, och bilvärlden skulle aldrig bli densamma.
1970-talet var ingen lätt tid för sportbilar. Stoppet i amerikanska oljetransporter från Organisationen för oljeexporterande länder var kort och varade från oktober 1973 till våren 74, men dess effekter var omedelbara och djupgående. Över hela landet tvingades förare vänta i långa köer för att betala rekordpriser för bensin – när de kunde få det – och allmänhetens attityder till Detroit och själva bilen började förändras.
Köpare rusade från traditionella gasslukare till mindre, mer ekonomiska bilar som inhemska Ford Pintos och Chevy Vegas, men också en stigande våg av välgjorda, välutrustade, alltmer tilltalande japansktillverkade Toyotas, Datsuns och Hondor. Men hela den amerikanska bilmarknaden led, och den amerikanska ekonomin med den. Efter att ha klättrat till 11,2 miljoner enheter under kalendern 1973, sjönk försäljningen med över 20 procent till nära 8,6 miljoner år '74 och 8,5 miljoner år '75. Marknaden tog sig sedan upp, men överträffade aldrig sin topp från '73.
Som svar på gaskrisen beordrade kongressen högre "corporate average fuel economy" (CAFE) för alla biltillverkare som gör affärer i USA, från och med årsmodell 1978. Men fler regeringsmandat var knappast vad tillverkarna behövde. Till och med Detroit kämpade fortfarande för att minska avgasutsläppen enligt Clean Air Act från 1970. Och det fanns fler säkerhetsstandarder att uppfylla, inklusive stötfångare som kunde överleva 5-mph shuntar utan skador, som krävdes för 1973 (fram) och '74 (bak). ).
Sådana nyktra nya verkligheter tog ut sin rätt på många roliga sportbilar. För att vara säker, några fantastiska nya modeller dök upp på 1970-talet. Här är profiler för några av de största:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 och Volante | Aston Martin DBS och AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage och Volante |
| BMW CS | BMW 6-serien | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | > | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
|
By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Långt ifrån. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. Det var. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
