Ett av våra favoritämnen är framväxten av elektronisk styrning inom bilindustrin. Bilar blir smartare och mer intuitiva eftersom funktioner som radaravståndskontroll, parkeringshjälp och artificiell intelligens blir mer vanliga.
Tyvärr är datorer fortfarande felbara och ofta kan konstiga fel som leder till oregelbundet fordonsbeteende uppstå. Det behövdes någon standard för att samverka med bilens datorsystem för att övervaka både fel och fordonsutsläpp. Denna standard gjordes obligatorisk på alla bilar som säljs i USA sedan 1996 och kallas On Board Diagnostics eller (OBD-II). Varje nytt fordon har en dold OBD-port vanligtvis någonstans i frontpanelen eller förarens fotutrymme. Denna kan anslutas till en extern dator eller skanner som kan övervaka och, i vissa fall, modifiera viktiga motorkontrollparametrar och sensordata.
Vissa aspekter av standarden är fasta, såsom en universell kontakttyp och vissa dedikerade stift med specifika kommunikationsprotokoll. Flera av stiften i kontakten var dock givna till "tillverkarens bedömning" och det är här OBD-II blir intressant. För att implementera och ställa in elektronisk bränsleinsprutning under 1980-talet hade många tillverkare utvecklat sin egen standard för dator-fordonskommunikation. I början av 90-talet tillämpade Kalifornien en standard för utsläppskontrollsystem som till stor del förvandlades till OBD-I. Tyvärr fanns det ingen setconnector eller protokoll för denna standard bara att det fanns en del diagnostisk information tillgänglig. När OBD-II kom ut tvingades tillverkarna att använda en set-kontakt, men fick räckvidd på några av stiften.
Naturligtvis, vad de gjorde var att flytta sin egen standard till de stiften. Detta öppnade marknaden för skannertillverkare och gav upphov till universalscannern. Varje tillverkare använder olika felkoder och signaleringsprotokoll men allt kommer via samma kontakt. Att ansluta en skanner med inbyggd databas kommer enkelt att läsa felkoden och sedan korsrefera den med tillverkarens data för att komma fram till det specifika delsystemet och/eller sensorfelet. Realtidsdata kan också läsas såsom motorvarvtal, laddtryck, grenrörstryck, uppströms och nedströms syrenivåer och feltändningsantal för att nämna några.
Detta har gjort fordonsdiagnostik mycket enklare, men har också hittat ett hem med entusiaster som vill ha sitt fordon i optimalt skick samtidigt som de får tillgång till motordata i realtid på banan. En annan användning har varit telemetriföretag som har ingått partnerskap inom försäkringar, såsom Verizons Hum för att belöna förare med lägre premier för bättre körning. Människor med uppsåt har också kunnat hacka sig in i och få kontroll över ett fordon med hjälp av OBD-porten, eftersom den aldrig egentligen utformades med säkerhet i åtanke.
För de mer hårda entusiastens skannrar som Autel's Autolink och BlueDriver är tillgängliga för att läsa felkoder och till och med skicka data via Bluetooth till en surfplatta eller smartphone. Datorer är dock viljedjur och ibland försvinner en felkod helt enkelt inte. Det är där det mänskliga elementet visar sig vara ovärderligt. En erfaren tekniker som de på vårt ASE-certifierade team på Foreign Affairs Motorsport kommer att diagnostisera hela fordonet i motsats till felkoden och kan spara många dollar genom att åtgärda det verkliga felet och inte vad datorn tror att det är.
