Bilexteriörbilder, bilbarnstolsbilder, bilinteriörbilder
Segmentet för mellanstora lastbilar har i tysthet blivit ett av de mest konkurrenskraftiga hörnen på den amerikanska fordonsmarknaden. Toyota skrev om Tacoma. Ford vässade Rangern. Och Chevrolet, som inte nöjer sig med att sitta still, har stadigt förfinat Colorado sedan dess tredje generationens översyn 2023.
För 2025 är den stora nyheten enkel:varje Colorado får nu den fullfeta TurboMax-motorn, vilket innebär att Trail Boss, lastbilen som delar skillnaden mellan en förnuftig daglig förare och en helgrigg, precis har fått en meningsfull uppgradering utan en meningsfull prishöjning.
Efter att ha tillbringat tid bakom ratten är intrycket som fastnar ett av trevlig, okomplicerad kompetens. Det driver med en stabilitet som inger förtroende, det ser ut som att det betyder allvar och det kommer in till ett pris som inte kräver en andra inteckning. Det finns varningar, och vi kommer till dem. Men rubriken är denna:2025 års Colorado Trail Boss är ett genuint smart köp i ett segment fullt av lastbilar som försöker vara allt för alla.
Tvillingarna
Under huven sitter Chevrolets 2,7-liters TurboMax inline-fyra. Innan någon når kommentarsfältet, vet att den här motorn producerar 310 hästkrafter vid 5 600 rpm och ett rejält vridmoment på 430 lb-ft vid bara 3 000 rpm. Det vridmomentet är värt att pausa på. Den överstiger faktiskt effekten av den gamla 2,8-liters Duramax-turbodieseln som en gång var tillgänglig i den tidigare generationens Colorado, och den matchar dess maximala dragkapacitet på 7 700 pund.
Hemligheten är själva turboladdaren, som rullar upp tidigt och driver en massiv våg av lågt vridmoment genom en åttastegad automatlåda. Den växellådan är en konventionell vridmomentomvandlarenhet, inte en dubbelkoppling, vilket innebär att den prioriterar smidighet och hållbarhet framför snabba växlingstider. För en lastbil som kommer att lägga tid på att bogsera båtar och transportera kompost är det det korrekta tekniska beslutet.
Trail Boss åker på en fjädring som inkluderar en 2-tums fabrikslyft över standard WT- och LT-trim, vilket ger den 9,5 tum markfrigång. Det bredare främre spåret, som mäter 66,2 tum, bidrar till en planterad, säker hållning, särskilt vid motorvägshastigheter och i ojämn terräng. Undertill skyddar glidplåtar vitala komponenter, och en automatisk låsande bakre differential säkerställer att kraften når marken när dragkraften är knapp. Den där låsdifferensen är en mekanisk anordning som tvingar båda bakhjulen att snurra i samma hastighet, vilket är precis vad du vill när det ena däcket är på grus och det andra är på lera. Det eliminerar det frustrerande scenariot där ett hjul snurrar värdelöst medan det andra står på tomgång.
Bromsarbetet hanteras av fyrhjuliga skivbromsar, assisterade av ABS och elektronisk stabilitetskontroll med Proactive Roll Avoidance. Systemet integrerar även kontroll av släpvagnssvängning och starthjälp i backe, den sistnämnda är en genuint användbar funktion som förhindrar att lastbilen rullar bakåt i branta backar vid övergång från broms till gas. Trail Boss levereras också som standard med en integrerad släpvagnsbromskontroll, som kommunicerar bromskraften direkt till en släpvagns bromssystem, vilket eliminerar behovet av en eftermarknadsenhet.
Kyle Edward
TurboMax-motorn gör sitt bästa arbete i låg- och mellanklassen, vilket är precis där en sådan här lastbil tillbringar större delen av sin tid. Genom att smälta in på motorvägen, passera långsammare trafik, dra bort från ett stoppljus med en släpvagn påkopplad, är vridmomentet där, tillgängligt och rikligt, utan att behöva vrida ur motorn. Den åttaväxlade automatiska växlingen rent och utan dramatik, och den motstår frestelsen att jaga mellan växlarna under steady-state cruising, ett problem som plågar vissa konkurrenter. Ett bogser/dragläge justerar växlingspunkterna för att hålla växlarna längre när lastbilen känner av en last, vilket hjälper transmissionen att undvika konstant upp- och nedväxling på kuperade vägar.
Trail Boss stabilitet på vägen är en av dess bästa egenskaper. Det bredare spåret och den upplyfta fjädringen skulle i teorin kunna få lastbilen att kännas topptung eller väldig, men det gör den inte. Oavsett om du kör nerför mellanstatliga motorvägen eller navigerar på en spårig brandväg, känns Colorado anmärkningsvärt sammansatt och planterad. Styrningen är tillräckligt lätt för enkel manövrering på en parkeringsplats, men den stärks i hastighet. Även om den inte kommer att ge sportbilsnivåer av feedback genom fälgen, spårar den rakt och svarar förutsägbart. För en medelstor lastbil med terrängpretentioner är den typen av självförtroende på väg ett betydande försäljningsargument.
Nu till ärlighetsdelen av programmet. Den där turboladdade fyrcylindriga, trots allt vridmoment och förmåga, är ingen tyst motor. Be om ett snabbt motorvägspass eller en fullgasstart, och den akustiska karaktären förändras avsevärt. Ljudet som kommer in i kabinen låter som arg landskapsutrustning. Det drönar. Det surrar. Den saknar det naturligt ambitiösa morrandet som en V6 skulle ge i samma scenario. Den gamla 3,6-liters V6:an som en gång bodde i den här lastbilen hade sina egna brister, men det lät åtminstone som om den hörde hemma i en pickup. TurboMax låter som om den arbetar väldigt, väldigt hårt, även när lastbilen rör sig i en helt rimlig takt. Ytterligare ljudisolering, eller åtminstone någon form av konstruktion av avgasnoten, skulle räcka långt för att göra kabinen till en mer raffinerad plats.
Visuellt spikar Trail Boss den "kapabla utan att anstränga sig för mycket" estetik. De mörklagda trimelementen, den omålade främre stötfångaren, de aggressiva 18-tumshjulen insvepta i 32-tums terrängdäck:allt blir en lastbil som ser ut att ha platser att vara på och som inte är intresserad av att förklara sig själv. Grillen är djärv utan att vara tecknad, och strålkastarna ger fronten ett modernt, fyrkantigt utseende som fotograferar bra.
Tvillingarna
I profil ger 2-tumslyften lastbilen en märkbar ställning över standarddetaljerna utan att svänga in i det "galleria-crawler"-territorium som vissa eftermarknadslyftsatser skapar. CornerStep bakre stötfångaren är en liten men genuint användbar design touch som ger ett fotfäste för att klättra i sängen utan att behöva ett sidosteg. På tal om sängen, den mäter 5 fot 2 tum, erbjuder 41,9 kubikfot lastvolym och kommer med åtta standardfästpunkter. Ett nytt för 2025 Midnight Edition-paket lägger till en sängmonterad sportstång, en 40-tums off-road-ljusstång och 20-tums glanssvarta hjul för köpare som vill driva den visuella aggressionen ytterligare ett snäpp.
Kyle Edward
Ett mindre klagomål:den där omålade främre stötfångaren. Det förstärker Trail Bosss arbetar-lastbilsidentitet, men det ser också lite budgetmedvetet ut på en lastbil som börjar norr om 41 000 $. Z71, som jämförelse, får färgmatchade detaljer som gör att hela paketet ser mer polerat ut.
Öppna dörren och historien blir komplicerad. Ratten är en riktigt trevlig överraskning. Designen är intressant, läderomslaget är av hög kvalitet och det känns bra i dina händer.
Den omkonfigurerbara digitala förardisplayen är en annan ljuspunkt och erbjuder flera layouter för resedata, navigering, terrängmätningar och fordonsstatus. Det är lätt att bläddra igenom och presenterar information tydligt, utan den visuella röran som vissa digitala kluster lider av.
Den 11,3-tums infotainmentpekskärmen, monterad högt på instrumentbrädan, kör Googles inbyggda programvara och stöder trådlös Apple CarPlay och Android Auto. Skärmen är lyhörd, menyerna är logiskt ordnade och den trådlösa telefonanslutningen fungerar tillförlitligt. Det finns fysiska rattar för volym och inställning, vilket är en välkommen eftergift för användbarhet i en tid där alltför många biltillverkare har förvisat alla fysiska kontroller.
Kabinen är dock översvämmad i hårdplast. Dörrpanelerna, den nedre instrumentbrädan, mittkonsolen:allt är ett styvt, ihåligt material som inte döljer sitt kostnadsbesparande ursprung.
Chevrolet
Men när konkurrenter som Ford Ranger erbjuder märkbart snyggare interiörmaterial till ett liknande pris, och när Chevys egna Z71-detaljer lägger till vadderade ytor och färgaccenter som förbättrar kabinens atmosfär, känns Trail Boss-interiören som det område där Chevrolet lämnade pengar på bordet. Sätena är av tyg, manuellt justerbara (sexvägs för föraren, fyrvägs för passageraren) och tillräckligt bekväma för daglig körning, även om de saknar det stöd och svankstöd som längre motorvägsstopp kräver.
Baksätesutrymmet är funktionellt men snävt, som det är i praktiskt taget alla medelstora lastbilar på marknaden. Det 34,7 tum bakre benutrymmet kommer att rymma medelstora vuxna för korta resor, men ingen ställer upp frivilligt för baksätet på en terrängresa.
På säkerhetsfronten kommer Trail Boss som standard med Chevy Safety Assist, som kombinerar automatisk nödbromsning, kollisionsvarning framåt, bromsning av främre fotgängare och cyklister, filhållningshjälp med filbytesvarning och automatiskt helljus. Sidovarning för blindzon med täckning i släpvagnslängd är nu standard för 2025. Det är en omfattande svit för priset.
2025 Colorado Trail Boss börjar på 41 395 USD före destination, vilket gör den till ett gediget värde i segmentet för mellanstora terränglastbilar. För sammanhanget kommer en jämförbart utrustad Toyota Tacoma TRD Off-Road att kosta dig runt $46 000, och Ford Ranger med FX4-paketet är inte heller långt borta. Vad Trail Boss erbjuder för de pengarna, närmare bestämt 310-hk TurboMax-motorn, 2-tumslyften, glidplattor, låsande bakre diff, integrerad släpbromskontroller och en hel uppsättning säkerhetsteknik, gör det till ett konkurrenskraftigt paket.
Kyle Edward
Bränsleekonomi är, förutsägbart, inte Trail Boss starkaste sida. EPA uppskattningar är 17 mpg stad, 20 mpg motorväg och 18 mpg kombinerat. Dessa 32-tums terrängdäck och den upplyfta fjädringen ger en straffavgift. Toyota Tacoma TRD Off-Road hanterar 19 stadsvägar, 24 motorvägar och 21 tillsammans. Colorados 21,3-liters bränsletank hjälper till att kompensera törsten något och ger ett rimligt intervall mellan påfyllningarna.
Den maximala dragkapaciteten är 7 700 pund med ett viktfördelande drag, som leder medelstora segmentet och toppar både Ranger (7 500 pund) och Tacoma (6 500 pund). Den maximala nyttolasten är cirka 1 570 pund. Det här är siffror som gör Trail Boss till en legitim arbetsbil.
2025 Chevrolet Colorado Trail Boss är en lastbil som får de viktiga sakerna rätt. Den är stabil och säker på vägen, tillräckligt kapabel utanför den, kraftfull nog för seriös bogsering och prisvärd för vad den levererar. TurboMax-motorn, nu standard i hela sortimentet, ger alla Colorado-köpare tillgång till genuint starka prestanda som tidigare var reserverade för högre trim. Den yttre designen kommunicerar tuffhet utan att tillgripa teatralisk överdrift. De svaga punkterna är verkliga men inte dödliga. Den invändiga plasten är en besvikelse, och motorljudet under belastning kommer att störa alla som kommer ihåg hur en V6 låter.
Så vem är den här lastbilen till för? Köparen som vill ha legitim terrängberedskap, klassledande bogsering och en no-nonsens attityd, allt utan att betala ZR2-pengar. Det är för den person som faktiskt kommer att använda glidplattorna, koppla in låsdifferensen på ett lerigt spår och värdesätter kapaciteten framför kabinkvaliteten.
Kyle Edward är en biljournalist och fotograf med över 15 års erfarenhet. Hans arbete är hemmahörande i Detroit-området och har presenterats i främsta livsstils- och affärspublikationer, inklusive Men's Journal, Forbes och Robb Report. Han är specialiserad på skärningspunkten mellan bilkultur, resor och äventyr, och han bygger på en livslång passion för att ge en känsla av spänning och upptäckter till sitt skrivande och fotografi för Autoblog.
