Entusiaster älskar en kraftfull bilavgasnot, och Kelley Blue Books 100-årsjubileum är en fantastisk möjlighet att se tillbaka på hur ljudet i branschen har förändrats under åren. Från Formel 1-bilar till elfordon, bilavgaser hjälper förare att bygga en speciell koppling till sina åkningar samtidigt som de arbetar hårt för att minska skadliga utsläpp. Låt oss dyka in.
Vi har kommit långt från de avgassystem som man såg i tidiga bilar. Även om de ursprungligen enbart utformades för att transportera bort giftiga gaser från passagerare, finns bilavgaser nu i en mängd olika utföranden, från applikationer med hög flödesprestanda till system som får elfordon att låta som sina gasdrivna motsvarigheter.
Ett av de första bilavgassystemen patenterades i USA 1897, men det var inte förrän på 1930-talet som ljuddämpare blev vanliga. Med ett växande antal bilar på vägarna blev buller ett stort problem, vilket fick bilingenjörer att utveckla ljuddämpare med baffel och luftkammare för att dämpa ljudet.
‹ › ‹ › ‹ › ‹ › ‹ ›
Avgasprov
Avgasprov
Avgasprov
Avgasprov
Avgasprov
Det tog inte lång tid för tuners och hot-rodders att ta reda på att ett fritt flödande avgassystem kunde öka prestandan, vilket ledde till en boom i utvecklingen på 1950-talet. Den boomen fortsatte in på 1960-talet och muskelbilseran, när amerikanska biltillverkare tog ut den på gatan och släp. Erans enorma V8-motorer såg förbättrad bränsleekonomi och effekt med prestanda avgassystem. Saker och ting tog dock en vändning när utsläppsreglerna blev strängare senare under decenniet och in på 1970-talet.
Federala bestämmelser tvingade biltillverkare att ompröva sina avgassystem. Katalysatorn bidrog till att minska koldioxidutsläppen, men tidiga tillämpningar gjorde det också svårare att utvinna de stora hästkrafter som köpare hade vant sig vid under det föregående decenniet. Den förändringen, i kombination med en strävan att öka säkerhetsstandarderna och märkeskonstruerad fordonsdesign, ledde till "malaise-eran" i den amerikanska bilindustrin, som varade fram till mitten av 1980-talet.
Avgastekniken utvecklades i takt med att mindre, mer bränslesnåla bilar blev vanliga på 1980-talet. Medan många biltillverkare fortfarande kämpade för att leverera prestanda, gjorde 4-cylindriga motorer och den mer utbredda användningen av turboladdare det lättare att generera användbara hästkrafter utan jämförbara ökningar av utsläppen.
Situationen förbättrades ytterligare under 1990-talet och början av 2000-talet eftersom datorkomponenter blev mindre och billigare, vilket ledde till diagnostiska system ombord med sensorer och variabla insugssystem som kunde modifiera luft-bränsleblandningen på språng.
Som någon som nådde köråldern i mitten av 1990-talet är denna era fortfarande min favorit för avgasdesign, eftersom importerade bilar dominerade entusiastscenen med stora rör på små bilar och ljud som tuners fortfarande jagar idag.
Några av de mest anmärkningsvärda förändringarna av bilavgaser under det senaste århundradet har inträffat under de senaste 20 åren. Hybrider, laddhybrider (PHEV) och elfordon (EV) har minskat vårt beroende av gasmotorer. Med mer kraft som kommer från den elektriska sidan av ekvationen, har många fordon mindre, tystare avgassystem, med PHEVs och EVs som fungerar i nästan fullständig tystnad mycket av tiden.
Elmotorer levererar ofta betydande hästkrafter och accelerationsvinster jämfört med gasmotorer, men de genererar inte ljudet och nivån av engagemang som många körentusiaster förväntar sig. Som svar har vissa biltillverkare och eftermarknadstillverkare utvecklat syntetiska avgassystem som efterliknar ljudet från högpresterande gasfordon.
Dodge Charger Daytona EV använder ett unikt "Fratzonic" avgassystem som förlitar sig på kammare och högtalare för att generera ljud som koordineras med bilens acceleration och marschhastighet. Borla Performance Industries har också utvecklat en uppgradering för Ford Mustang Mach-E som använder gaspådrag, hjulhastighet och andra mätvärden för att simulera ett sportigt avgasljud.
David Borla är Chief Marketing Officer på Borla Performance Industries, som beskriver sig själv som "pionjären och ledaren inom design och tillverkning av rostfria prestandaavgaser." När det gäller ljud och förares koppling till sitt fordon, sa Borla:"Jag säger ofta att ljud är ett instrument på två distinkta sätt, och att filosofin formar hur vi närmar oss prestandakustik. Det första sättet det är ett instrument på är som en mätare på ditt instrumentkluster. Som människor kör vi främst med syn, beröring och ljud", sa han.
"Ljudet överlappar till och med känslan, eftersom frekvens och vibrationer är något du upplever fysiskt. Vid prestandakörning berättar motortonen dig om belastning, dragkraft, växlingspunkter och timing," fortsatte han. "Långt före digitala displayer var ljud en primär prestandamätare, och det skärper fortfarande reaktionstiden och fördjupar kopplingen mellan förare och maskin."
Borla sa att förare också bygger upp en känsla av identitet baserat på bilens ljud. "Det andra sättet som ljud är ett instrument på är i musikalisk mening, och det är också identitet. Gasinmatning, växelval och belastning formar tonen, och en förare kan spela bilen som de spelar ett musikinstrument. Den interaktionen förvandlar transport till en upplevelse. Ljudet blir en del av fordonets personlighet och förarens signatur. I bilkulturen, hur ett fordon låter lika viktigt innan, är hur viktigt det är innan det ser ut och hur det låter innan. någonsin se märket När det är konstruerat på rätt sätt, är ljud en del telemetri och en del svacka, och det är det som får ett fordon att kännas levande.”
