Trafiken är så allmänt förekommande i amerikanska städer att det tills nyligen var att föreställa sig stadslivet utan att det innebar att man tittade på andra nationer för exempel. Sedan, 2020, tog avstängningar och spärrningar av covid-19 förare av vägarna. Tankeexperimentet blev verkligt.
De huvudsakliga effekterna är tydliga. För det första sjönk passagerarantalet med kollektivtrafik med 80 procent, vilket lämnade främst låginkomsttagare i jobb som förklarats vara nödvändiga att åka bussar, tunnelbanor och pendeltåg.
För det andra minskade privatfordonstrafiken med mer än 50 procent i de flesta storstadsområden och med mer än 75 procent i vissa teknikorienterade städer som San Francisco, där fler människor kunde arbeta hemifrån. Med mindre trafik blev städerna tystare, mindre förorenade. Folk kunde höra fågelsång för första gången. Luftkvaliteten förbättrades. Himlen var klarare.
Överraskande nog blev dock inte trafikolyckorna mindre. Även om färre personer körde, ökade medelhastigheten med tommare vägar. Distraherad körning ökade också, med fler förare som sms:ade, mailade och shoppade bakom ratten. Övermod, hastighet och distraktion ledde till en ökning av olyckorna.
För det tredje gav tysta vägar en möjlighet att tänka om och skapa mindre bilcentrerade städer. Från Boston till Los Angeles blomstrade gatumatställena. Matgäster, fotgängare och cyklister återtog utomhusutrymmen.
Kommer dessa trender att fortsätta när stater lyfter pandemirestriktioner och arbetare diskuterar om de ska återgå till kontorsmiljöer? Som en forskare som forskar i städer förväntar jag mig att följande nyckelfaktorer kommer att forma hur post-pandemisk trafik ser ut.
Kollektivtrafikens finanser fick en stor törn under pandemin när passagerarantalet krympte. Många städer svarade genom att minska buss- och tågtrafiken, ta bort rutter och säga upp anställda. Huruvida stadstrafiken kan återhämta sig på längre sikt är en kritisk fråga.
Hittills tyder undersökningar på att mer rika ryttare är mindre villiga att återvända, särskilt om de kan arbeta produktivt hemifrån. Det finns fortfarande en kvardröjande känsla av att kollektivtrafik, och faktiskt all samåkning, är mer riskfylld än att gå, cykla eller personliga bilresor.
Alla långsiktiga försämringar av kvaliteten på kollektivtrafiken kommer att axlas oproportionerligt mycket av låginkomsttagare, som har mindre valmöjligheter och kommer att tvingas navigera med dyrare, mindre pålitliga tjänster. Ringeffekterna på tillgången till sysselsättningsmöjligheter, pendlingstider och allmän livskvalitet kan bli allvarliga och lägga till ytterligare ett lager till ökande ojämlikhet i det amerikanska samhället.
Kollektivtrafiken var redan kroniskt underfinansierad i USA före 2020, och pandemin bidrog bara till dessa finanspolitiska problem. Omfattningen av den nuvarande krisen kan dock förändra attityder, särskilt på federal nivå.
Kollektivtrafiken fick ett skattemässigt uppsving från Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act, känd som CARES Act, som kongressen antog i mars 2020. Och president Joe Biden har föreslagit 85 miljarder USD för kapitalinvesteringar i kollektivtrafik i sin infrastrukturplan.
Detaljerna om potentiella investeringar håller fortfarande på att ta form, och mycket beror på kongressförhandlingar. Men även om den traditionella amerikanska väg- och bilmentaliteten förblir stark, kan pandemin äntligen ha klargjort att kollektivtrafik i städer har en viktig social och ekonomisk roll för att göra städer mer rättvisa och effektivare.
Ökningen av att gå och cykla under pandemin var goda nyheter av många anledningar. Med mindre yttrafik blev städerna tystare och mindre förorenade. Människor kunde höra fåglarna sjunga på många ställen för första gången och gå på gator fria från livlig trafik.
Städer som traditionellt har plågats av grus, som Boston, Dallas, Houston, Los Angeles och Washington, D.C., såg alla mindre överbelastade vägar. Men det är inte klart om detta kommer att vara en bestående förändring eller ett kortsiktigt svar.
I mitten av juni 2020, medan många stater och städer fortfarande var under covid-19-restriktioner, hade trafiken återhämtat sig över hela landet till nästan 90 procent av nivåerna före pandemin. Washington, D.C., låg på 70 procent av sin normala nivå, New York City låg på 82 procent och Los Angeles låg på 85 procent. Nu, eftersom vacciner och slutet på pandemikontroller gör människor friare att röra sig, återgår många städer snabbt till tidigare trafiknivåer.
Något kontraintuitivt kan det faktiskt förbättra säkerheten att ha fler bilar på vägen. Med mer trafik kan medelhastigheten sjunka till säkrare nivåer.
Distraherad körning kan dock kompensera denna trend. Vi lever i en tid av distraktion, där många människor tycker att det är OK att köra bil medan de smsar och twittrar. När trafiken återgår till nivåer före pandemi, kommer städer och stater att behöva fokusera på åtgärder som att begränsa mobiltelefonanvändning i bilar.
Den kanske mest uppmuntrande trafikrelaterade nyheten är att många städer går framåt med planer på att minska bilresorna och göra gator säkrare för fotgängare och cyklister.
Pandemin erbjöd en unik möjlighet att ombilda staden som en plats där förare var tvungna att dela utrymme med andra. Detta var också en trend som föregick covid-19 men som accelererade 2020 när gatorna var relativt tomma.
Många städer genomför nu initiativ som gratis kollektivtrafik, skyddade cykelbanor, cykeldelningsinitiativ, trängselpriser, regelbundna gatoravstängningar, prioriterade bussfiler, tysta gator och minskade trafikhastigheter. Dessa städer inkluderar Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco och Washington, D.C.
Men det finns konkurrerande intressen och politiska mottryck. En undersökning av borgmästare visade att många stödde förändringar av gatuutrymmet, men relativt få planerade att göra dem permanenta. Stadsledare inser att mäktiga ekonomiska intressen vill att konsumenter och arbetare ska ha tillgång till centrum med privat bil.
De kommande månaderna kan mycket väl bli en nyckelpunkt. Pandemin gav amerikaner en lockande glimt av hur mindre bilorienterade städer skulle se ut. Pandemin såg återvinningen av stadsgator för allmänt bruk, uppkomsten av en mindre bilcentrerad stad och omformningen av en säkrare, långsammare, tystare stad med gator delade mellan en mängd olika användare. Men många intressen vill ha en snabb återgång till status quo.
Resultatet kommer att bero på hur effektivt stadsbor och påverkansgrupper gör sina argument för mer folkcentrerade stadsgator.
Denna artikel är återpublicerad från Konversationen under en Creative Commons-licens. Du kan hitta originalartikel här .
John Rennie Short är professor vid School of Public Policy vid University of Maryland, Baltimore County. Han är expert på stadsfrågor, miljöhänsyn, globalisering, politisk geografi och kartografins historia.
