Höjdpunkter: Debatten om tidslinjen för helt autonoma fordon som färdas på amerikanska motorvägar rasar vidare, med optimisterna i branschen som förutspår att de första ansökningarna kommer att börja så tidigt som 2019 och skeptikerna ifrågasätter om 2035 är ett realistiskt lanseringsdatum.
Experter är överens om att självkörande bilar ställer bilförsäkringsbranschen inför stora utmaningar, men också med betydande möjligheter på kort sikt.
Den största potentialen hos automatiserade fordon på kort sikt kommer att härröra från de stora mängder data de skapar. Autonoma fordonstillverkare, mjukvaruföretag och försäkringsbolag kommer alla att vara intresserade av att analysera dessa data inte bara för att förbättra befintliga produkter, utan också för att utveckla nya mervärdestjänster. Dessutom kommer miljarder dollar i premieintäkter att vara tillgängliga för de operatörer som är först med att lansera försäkringstjänster för denna nya riskkategori.
Introduktion :
I den här guiden kommer vi att täcka:
Kapplöpet för självkörande bilar har accelererat avsevärt under de senaste två åren med fler pilotprogram som dyker upp över hela världen och fler biltillverkare och teknikföretag har tagit sig in på området.
Även om de flesta experter är överens om att det fortfarande är många år kvar att använda konsumenter, men ur ett tekniskt perspektiv kan lanseringsdatumet för helautomatiska självkörande bilar vara så tidigt som 2019 i initiala tillämpningar som kollektivtrafik eller åktjänst.
Hur snabbt dessa autonoma fordon kommer att komma till en utbredd användning kommer att påverkas av ett antal faktorer förutom teknik. Dessa inkluderar reglering och lagstiftning, säkerheten för den data som dessa bilar behöver för att fungera, ekosystemet för stödjande industrier, inklusive försäkringar, och naturligtvis konsumenternas attityder och etik.
Enligt Society of Automotive Engineers finns det fem nivåer av automatiserade fordon:
Nivå 1 :Förarassistans. Föraren styr fordonet, men smarta funktioner gör att bilen kan uppmärksamma föraren på förhållanden, miljö och hinder.
Nivå 2 :Partiell automation. Fordonet har kombinerade automatiserade funktioner, det vill säga acceleration och styrning, men föraren förblir inkopplad.
Nivå 3 :Villkorlig automatisering. Fordonet klarar de flesta säkerhetskritiska körfunktioner, men föraren måste alltid vara redo att ta kontroll över fordonet.
Nivå 4 :Hög automation. Fordonet kan utföra alla säkerhetskritiska körfunktioner, men föraren har möjlighet att styra fordonet.
Nivå 5 :Helt autonom. Fordonet är helt förarlöst och kommer inte att ha körutrustning.
Nivå 4 är de "helautomatiska självkörande bilarna" som experter för närvarande hänvisar till.
Den tydliga ledaren i branschen är Googles Waymo, som har genomfört fem miljoner vägmil av tester i 25 städer och många fler inom datorsimulering. Dess huvudsakliga flotta består av Chrysler Pacificas, även om nyckelpartner inkluderar Fiat, Jaguar och Honda ‒ och Lyft.
Bland biltillverkarna finns välkända aktörer som Audi, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Hyundai, Toyota, Volkswagen och Volvo, men det finns också gott om nykomlingar som Faraday Feature, Local Motors, Lucid och NextEV.
Altimeter Group gav i sin rapport med titeln "The Race to 2021:The State of Autonomous Vehicles and a "Who's Who" av industriförare, detaljerade profiler för alla biltillverkare som är involverade i autonoma fordonsteknologi och utveckling. Den innehöll också ett 50-tal hårdvaru- och mjukvaruföretag som aktivt utvecklade olika komponenter för autonoma fordon. Teknikjättarna Microsoft, Apple, Google och kinesiska Baidu har lett de självkörande teknikerna, men det finns många startups som Comma.ai, Drive.ai och Oryx Vision som engagerar sig.
Under 2017 utfärdade US Department of Transportation (DOT) en uppsättning frivilliga riktlinjer, kallade "A Vision for Safety 2.0", med rekommendationer och förslag för industrins övervägande och diskussion. De är utformade för att förena utvecklingen av automationsfunktioner, inklusive full autonomi och avancerade förarassistanssystem (ADAS), och för att hjälpa industrin, lokala, statliga och federala myndigheter att förena detta. Vägledningen effektiviserar också självvärderingsprocessen för företag och organisationer. "Denna vägledning är helt frivillig, utan krav på efterlevnad eller efterlevnadsmekanism. Det enda syftet med denna vägledning är att stödja branschen när den utvecklar bästa praxis för design, utveckling, testning och implementering av automatiserad fordonsteknik", noterade byrån.
Tidigare under 2016 hade DOT infört 15 riktmärken som biltillverkare skulle behöva uppfylla innan autonoma fordon körde ut. Den hävdade också rätten för varje amerikansk stat att reglera försäkringar. Policyrapporten, "Federal Automated Vehicles Policy:Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety", behandlade de federala och delstatliga regeringarnas roller för att reglera den framväxande självkörande fordonsteknologin och utfärdade detta uttalande om ansvar:"Stater är ansvariga för att fastställa ansvarsregler för högautomatiserade fordon (HAV). Till exempel, om en HAV bedöms vara skyldig i en kollision, vem ska då hållas ansvarig. För försäkringar måste stater avgöra vem (ägare, operatör, passagerare, tillverkare etc.) Bestämning av vem eller vad som är "föraren" av en HAV i en given omständighet avgör inte nödvändigtvis ansvar för en olycka som involverar en mänsklig förare av en HAV bör tilldelas tillverkaren av HAV.”
Detta ledde till införandet av en uppsjö av räkningar (mer än 50 räkningar i 20 delstater) 2017, vilket ger en viss grad av reglering av självkörande bilar. Tjugotvå stater och Washington, D.C., har antingen antagit lagstiftning eller antagit förordningar genom en guvernörs verkställande order.
Sommaren 2017 fick det första stora amerikanska lagförslaget om självkörande bilar, "SELF DRIVE Act", godkännande från energi- och handelsutskottet i representanthuset. Det tvådelade lagförslaget "skulle tillåta biltillverkare att sätta upp till 25 000 autonoma fordon på vägarna under det första året av driftsättning. Under tre år skulle den siffran öka till ett årligt tak på 100 000. Dessa fordon skulle inte behöva uppfylla befintliga bilsäkerhetsstandarder.”
En amerikansk senatspanel antog ytterligare ett lagförslag, "AV START Act", två månader senare, som hindrade stater från att införa regulatoriska vägspärrar och röja vägen för användning av autonoma fordon. Kommittén för handel, vetenskap och transport godkände enhälligt åtgärden, som skulle tillåta biltillverkare att vinna undantag för självkörande fordon från säkerhetsregler som kräver att bilar har mänskliga kontroller. Stater kan fastställa regler för registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner, men inte prestationsstandarder.
Över hela världen har Storbritannien, Tyskland, Sydkorea och Singapore antagit lagstiftning som tillåter att autonoma fordon testas på allmänna vägar, med Kina tätt bakom. "De här nationerna överträffar USA, där frånvaron av nationell lagstiftning för att klargöra en schackbräda av statliga regler hindrar utplaceringen av förarlösa bilar", enligt Bloomberg . I Europa är Storbritannien ledande när det gäller att utforma en gynnsam miljö för testning, med fyra städer som tillåter offentliga prövningar. Frankrike och Israel tillåter tester på deras allmänna vägar från fall till fall.
Kalifornien toppar listan över testplatser för förarlösa bilar i Nordamerika, vilket gör det till den största öppna testplatsen i världen. Staten antog bestämmelser för provning på allmänna vägar i september 2014, och en ändring i februari gjorde det möjligt för testare att prova fordonen utan säkerhetsförare ombord. Texas och Arizona har legat tätt efter på grund av sina tempererade klimat, men efter dödsolyckan i Tempe tidigare i år avbröt Uber alla förarlösa biltester i Arizona.
Tidigare i år blev Michigan hem för världens första motorvägstestanläggning för förarlösa bilar. American Center for Mobility (ACM) är ett icke-vinstdrivande konsortium som stöds av Michigans Department of Transportation, University of Michigan, andra statligt sanktionerade grupper, såväl som stora företag. Den nya motorvägsavdelningen är en del av centrets 500 tunnland högkvarter och testområde, och inkluderar en 2,5 mil lång slinga, med på- och avfarter, en 230-yard böjd tunnel, kundgarage och driftcenter. Utomhusanläggningen kommer också att göra det möjligt för biltillverkare att testa fordon under vinterförhållanden.
DOT har ett pilotprogram på 10 platser över hela USA, från Iowa City till centrala Florida, för att testa autonoma fordon i samarbete med universitet, städer och statliga transportdepartement.
Medan Nordamerika fortfarande leder rörelsen i spetsen, finns det gott om testplatser i Europa och Asien. Europeiska självkörande fordonstest tenderar att inriktas på kollektivtrafik på platser som Finland, Schweiz och Nederländerna. I Asien har Shanghai en stängd bana, medan Singapore är hem för pilotrutt för självkörande taxitjänster.
Sydkorea tillåter testning på 200 miles av allmänna vägar och stöder byggandet av en testbana söder om Seoul, som ska öppnas i år, Bloomberg rapporterade. Hyundai, Samsung Group, Volkswagen Group och Seoul National University med flera testar mer än 40 förarlösa bilar på allmänna vägar.
Oavsett om självkörande bilar utgör ett hot eller en möjlighet till bilförsäkringsbolag har varit ämnet för många debatter och forskningsartiklar under de senaste åren.
"Autonom teknologi kommer i slutändan att förändra hela fordonsindustrin och dess stödjande ekosystem och leveranskedjor, ägande, finansiering och försäkring", skrev Brian Solis i Altimeter-rapporten. "Med den autonoma industrin som tävlar från noll till varphastighet är alla aspekter av körvärlden redo för innovation och transformation."
Warren Buffett sa till CNBC att när autonoma fordon blir vardagsmat skulle försäkringskostnaderna sjunka. Han noterade dock att det skulle ta tid att störa en hel industri.
"Om jag var tvungen att ta över och under [satsa] 10 år från nu om 10 procent av bilarna på vägen skulle vara självkörande, skulle jag ta under, men jag kan mycket lätt ha fel", sa han. "Det är något som miljarder och miljarder och miljarder spenderas på, och hjärnor är inblandade i det, så det kan lätt komma tidigare än jag tror. Och det kommer att vara negativt för bilförsäkringsbolag.”
En rapport av Morgan Stanley förutspådde att störande ämnen kunde ta 20 procent av bilförsäkringsmarknaden. Analysen, baserad på en konsumentundersökning gjord i samarbete med Boston Consulting Group, visade att mer än 26 procent av de tillfrågade sa att de skulle köpa bilförsäkring från Apple, Google eller till och med AT&T och Verizon.
"En utbredd användning av autonoma fordon kommer att helt förändra bilförsäkringssektorn på lång sikt när ansvar flyttas mot tillverkare och den traditionella riskpoolen krymper", noterade London-baserade Fitch Ratings i sin studie av förarlösa bilar.
Vår rapport för Insuring Autonomous Vehicles, baserad på forskning från Stevens Institute of Technology, instämmer:"Så många som 23 miljoner helt autonoma fordon kommer att färdas på de amerikanska motorvägarna år 2035. [Detta] ställer bilförsäkringsbranschen inför stora utmaningar, men också med en betydande möjlighet på kort sikt."
Att utnyttja denna möjlighet kommer att kräva en stor kulturell förändring i försäkringsorganisationer, hävdar vår rapport. Den lyfter också fram de områden med de mest gynnsamma möjligheterna:1) cybersäkerhet, 2) produktansvarsförsäkring för hård- och mjukvara och 3) försäkring mot infrastrukturproblem. Försäkringsbolag som vidtar åtgärder nu kommer, enligt vår rapport, att ha en viktig fördel för första gången, inte bara gentemot andra försäkringsgivare, utan också mot nya störande aktörer.
Munich Re är en så stor aktör som bestämde sig för att göra ett tidigt drag och samarbetade med en självkörande taxitjänst i Kalifornien. Startupen Voyage har provat i Villages Golf and Country Club, en pensionärsgemenskap i San Jose. "Avtalet om att erbjuda självkörande bilturer i pensionärssamhället föll nästan sönder när förhandlingarna hamnade i en återvändsgränd om försäkring", enligt en artikel i The New York Times . "Kalifornien kräver att autonoma fordon har 5 miljoner dollar i täckning, men byarna insisterade på 50 procent mer täckning eftersom det är ett privat samhälle med större ansvarsrisk." Munich Re steg till planen, med en begäran från Voyage:att tillhandahålla alla sensordata, så att försäkringsgivaren bättre kunde förstå de potentiella riskerna.
Technology Vision for Insurance 2018, vår globala undersökning av företags- och IT-chefer, ger en titt på hur försäkringsbolag ser på autonoma fordon för närvarande och potentialen runt dem.
Självkörande bilar genererar mycket data och behöver mycket data att arbeta med.
Brink tidningen uttryckte det djärvt:"Att ta itu med oro angående data är nyckeln till framtiden för autonoma fordon. Faktum är att tillvägagångssättet för dataanvändning och datastyrningsfrågor för autonoma fordon kan hjälpa till att informera andra teknikinnovatörer när de också försöker generera, samla in, lagra, analysera och tjäna pengar på stora mängder data.”
Autonoma fordonstillverkare, mjukvaruföretagen som skapar maskininlärningssystem och försäkringsbolag kommer alla att vara intresserade av att analysera dessa data för att inte bara förbättra befintliga produkter, utan också för att utveckla nya värdeskapande tjänster. Brink uppskattar det potentiella värdet av data som genereras av autonoma fordon för att nå 1,5 biljoner dollar år 2030, och tillägger:"Big data och autonoma fordon är en perfekt match. Under drift kommer autonoma bilar att generera data som biltillverkare eller leverantörer kan använda för att förbättra säkerheten, minska mängden körtid och sänka kostnaderna för att driva ett fordon. Samtidigt kan data användas för forskning och utveckling eller för att optimera och skräddarsy marknadsföring baserat på en helhetssyn på kundvärdehantering.”
Förra året tillkännagav Toyota sitt partnerskap med Massachusetts Institute of Technology Media Lab och en mängd olika startups för att undersöka hur blockchain-teknik kan tillämpas på förarlösa bilar. Toyotas partners inkluderar BigChainDB baserat i Tyskland; Commuterz i Israel; Oaken Innovations i Dallas och Toronto; och Los Angeles-baserade Gem. Andra bil- och teknikföretag letar efter publikanskaffade kartor för mer exakta navigeringsverktyg för självkörande fordon. BMW, Intel, Mobileye och Here har samarbetat i ett projekt som kommer att utnyttja dagliga kamerabilder från miljontals fordon och utveckla en karta som kan uppdateras dagligen.
Medan entusiasmen hos biltillverkarna och teknikföretagen ökar, verkade konsumenternas förtroende för självkörande bilar först ligga efter. Förare nämnde säkerhetsproblem och överkomliga priser som de främsta orsakerna till deras tveksamhet.
Sedan började strömmen vända. En forskningsstudie från Cornell University visade att den genomsnittliga föraren skulle vara villig att betala nästan 5 000 USD mer för ett helautomatiskt fordon.
En annan undersökning från American International Group (AIG) fann att amerikaner är ganska jämnt fördelade när det gäller förarlösa bilar:41 procent av de tillfrågade i undersökningen sa att de är obekväma med tanken på att dela vägen med förarlösa fordon, medan 42 procent i allmänhet var okej med det.
En stor majoritet (75 procent) av de tillfrågade oroade sig över att helt förarlösa fordon, och även sådana med autonoma funktioner (nödbromsning, undvikande av körfältsavvikelse, etc.), är mottagliga för hackare.
"Det finns många sätt för historien om förarlösa fordon att utvecklas under de kommande åren. Det är avgörande för försäkringsbolag att noggrant övervaka trenden för att hjälpa till att förbereda kunder – både konsumenter och företag”, säger Gaurav D. Garg, VD för personlig försäkring, AIG.
Det mänskliga inslaget i självkörande bilar slutar inte bara med huruvida folk kommer att köpa dem eller inte. Vissa biltillverkare oroar sig också för hur människor kommer att behandla förarlösa bilar. Dietmar Exler, vd för Mercedes-Benz USA, är orolig för att människor kommer att "mobba" förarlösa bilar. På frågan om vad som tar så lång tid att utveckla självkörande bilar, sa han:"Det är inte teknik, det går snabbt framåt. Det är inte försäkrings- och ansvarsfrågor. Jag tror på advokater. Jag är själv advokat. Vi kommer att lösa dessa problem. Den verkliga frågan är människor.”
Volvo delar samma oro för mobbning och beslutade att behålla sin tidiga flotta av testfordon i London omarkerad så att de inte ser annorlunda ut än en vanlig Volvobil.
Och sist men inte minst, det finns farhågor om intelligenta maskiners etik och moral. Massachusetts Institute of Technology (MIT) samlar ett mänskligt perspektiv på moraliska beslut som fattas av maskinintelligens, såsom självkörande bilar, med ett projekt med titeln "The Moral Machine." Onlineundersökningen genererar moraliska dilemman, där en förarlös bil måste välja det minsta av två onda saker, som att döda två passagerare eller fem fotgängare. Som en utomstående observatör bedömer människor vilket resultat de tycker är mer acceptabelt. "Hjälp oss att lära oss hur man gör maskiner moraliska", frågar den inledande videon.
Det händer mycket i racet för självkörande bilar. Ekosystemet runt det är stort och förvirrande. Även om det kanske inte betyder att bilförsäkring kommer att vara föråldrad när som helst snart, skulle transportörer göra klokt i att börja tänka på den kulturförändring som det kommer att kräva och förbereda sig för de inkommande störningarna. Oavsett om helautomatiska förarlösa bilar lanseras så tidigt som 2019 eller tar fram till 2035, kommer de transportörer som gör de första stegen för att utnyttja big data och bilda de avgörande partnerskapen att vara de som tar ledningen inom autonoma fordon.
Mer läsning om självkörande bilar:
Försäkring av autonoma fordon
Hur kommer förarlösa bilar att förändra bilförsäkringsbranschen
Topp 10 berättelser om förarlösa bilar 2017
Var i världen finns självkörande bilar?
